The approximate depth of the centre of buoyancy of a ship below the waterline usually lies between 0.44 draft and 0.49 draft. A closer approximation of this depth can be obtained by using Morrish’s formula, which states:
Depth of centre of buoyancy below waterline = 1/3(d/2 + V/A)
d = mean draft, V = volume of displacement, A = area of the water-plane
-BM 관련-
부경대학교 논문은 선박의 형태가 商船(상선)과 세모꼴 중간으로 판단하여
BM = B²/9d = 8.8m 적용한 것입니다.
*************************************************************************************
이 값은 수면하 선박의 부심 위치는 0.44d~0.49d와 같다는 Morrish's formula의 범위에 들며(Barrass, 2006), 또한 BM = Ixw/V를 적용하여도 같은 값이 산출되기 때문에 이 값을 사용하였다.
*************************************************************************************
BM = I/V
I = the second moment of the water-plane area about the centre line
V = the ship’s volume of displacement
box-shaped vessel → BM = B²/12d
B = the beam of the vessel (constant), d = any draft of the vessel (variable)
Triangular-shaped vessel → BM = B²/6d
B = the breadth at the waterline (variables), d = the corresponding draft (variables)
주인장도 참여 안하는 논쟁은 차후 다음 글을 마지막으로 종결짓겠습니다.
정부 ais 항적으로 IMO의 조종성능검사기준인 선회종거 4.5L, 선회경5.0L 이하 및
초기선회성능인 10° 타각에 선수방위가 10°에 도달할 때까지의 항주거리 2.5L 분석
본 포스트가 ‘어쩌다 벌초’ 되었지만
호구가 시지프스 블로그에서 깝죽대고 나댄 주장은 세월호가 전타각 10~15도로 침몰했다는 것입니다.
그래서 전전타(35도)로 시뮬레이션한 이상갑 교수도 틀렸다는 자아도취형 억지를 쓰고 있는참이었죠. 그러나 이상갑 교수는 다른 타각 시뮬레이션에서는 침몰하지 않는다고 말한적이 없고, 그가 보여준건 실제 항적과 유사한 타각을 찾아내는데 중점이 있었지요.
또 실제 시뮬레이션에서는 타각이 커진다고 선회반경, 횡경사가 절대적으로 비례하는 것도 아닙니다.
그러던중 '교직사수'님이 링크한 논문에 의기양양해서 꼴갑을 떤거죠.
http://ksft.or.kr/journal/article.php?code=38023
꼴깝질을 하려면 논문에 쓰인 데이터, 해심원, 이상갑 교수의 시뮬레이션 데이터를 각각 비교해서 실제와 유사한 데이터를 근거로 해야죠.
논문에 쓰인 데이터와 계산식에서 다른것은 일단 제쳐두고 가장 문제가 되는 유동수 효과 부분을 살펴보면,
-논문은 힐링탱크 크기를 L=25m, B=18m, 중앙 종수밀격벽에 의해서 2개로 분리됨을 전제합니다.
∴ GoG1 = (25*18^3/12) * (1.025/9719) * (1/2^2) ≒ 0.31
힐링탱크에서만 무려 GoG1이 0.31입니다.
-그러나 실제는 4번 바닥평형수 탱크에 의해 완벽히 분리된 좌(L=10m, B=5m) 우(L=10m, B=5m) 정도의 2개로 되어있습니다.
∴ GoG1 = (10*10^3/12) * (1.025/9719) * (1/2^2) ≒ 0.02
그렇다면 힐링탱크에 의한 GoG1은 0.02밖에 안됩니다.
-더구나 힐링탱크는 아래로 내려갈수록 폭이 좁아져 25% 적재시 폭 B는 더 줄어듭니다.
따라서 해심원은 힐링탱크에서의 GoG1 ≒ 0.007로 계산했습니다.
---------------------------------------------------------------------------------------
호구 2017.02.21. 17:16 답글 | 수정 | 삭제 어항 속의 금붕어(untitled=0042625)가 미끼를 물고 개 거품 내는 이유
부경대학교 논문의 선박 Heeling 탱크 관련 해석
http://ksft.or.kr/journal/article.php?code=38023
*************************************************************************************
Heeling 탱크에는 해수를 실은 것으로 하고, 탱크의 길이는 25m, 폭은 18m이며, 선체 종중심선에 의해 양분되어 있는 것으로 가정하며, 좌·우현 탱크에 자유수가 각각 25%씩 들어 있는 것으로 한다. 자유수에 의한 무게중심, G1의 상승량은 식 (3)으로 산출한다.
*************************************************************************************
여기서 가정이란?
좌·우현 2개의 Heeling 탱크{용량 ;463.843(MT)}의 크기는 도면 무시함
https://i.gyazo.com/a9342a0491eafdaa5afb1beeee0e6f2f.png
25m×18m×1m = 450(m³) 용량의 탱크로 설정, 선체 縱(길이, 25m)중심선에 의해 양분하여 2개의 탱크로 단순화시킨 것
https://i.gyazo.com/6581ba0ab2424d25fa1966a817ce1fc4.png
‘부경대 논문’ FSE 값
핵심 내용 → 선박평형수 소실량(각 탱크 용적의 3%)보다는 오로지 Heeling 탱크의 25% 102.6(MT) 적재량보다는 탱크용량 463.843(MT)을 고려한 경험적 연구방법
“그러나 실제는 4번 바닥평형수 탱크에 의해 완벽히 분리된 좌(L=10m, B=5m) 우(L=10m, B=5m) 정도의 2개로 되어있습니다.”
탱크용량이냐 적재량이냐는 이상갑 교수한테 물어보세요.^^
어차피 이상갑 교수, 항적사수 교수, 부경대 논문 비롯해
골빈 음모론 애들도 다 아래처럼 숫자놀음하고 있으니까.ㅋ
➊해양안전심판원 [표13] 사고 당시 복원성 계산자료(선박평형수 자연소실분 미반영)
→ GoM = 0.73(Solid) – 0.11 = 0.62(m) -Fluid-
➋해양안전심판원 [표14] 사고 당시 복원성 계산자료(선박평형수 자연소실분 반영)
→ GoM = 0.73(Solid) – 0.35 = 0.38(m) -Fluid-
➌이상갑 교수의 급선회 시뮬레이션
→ GoM = 0.589(Solid) – 0.114 = 0.475(m) -Fluid-
-untitled의 기타 개 드립-
ⓐ[표12] KB 0.354(VCB)
-부경대 논문에서는 적시하지 않았지만 상기 댓글 부심 관련해 KB 추정치 제시-
The approximate depth of the centre of buoyancy of a ship below the waterline usually lies between 0.44 draft and 0.49 draft. A closer approximation of this depth can be obtained by using Morrish’s formula;
ⓔ방향타 좌현 타각 10~15°
정부 ais 항적에서 시간과 HDG 제시로 左선회 또는 지그재그운항을 입증할 것
ⓕSolid 개 트집
∴BM = KM – KB = 11.296 – 3.54 = 7.756(m) :solid
부경대 논문 비교 GoM = 0.8(Solid) – 0.31 = 0.49(m) -Fluid-
요약
이처럼 부경대 논문은 숫자 놀음보다는 큰 틀에서 유의미한 결과를 도출해냈다는 게 ‘호구’의 논지며, 현재 논쟁되고 있는 쟁점과 관련해 ais 항적으로 입증하여 종결짓겠다는 것이다.
사족:
인터넷 지라시 매체 시민기자로 잠시 활동하다 접은 하와이족, 오키나와 박은
인문학 전공이라 밝혔듯이 혼자 정신승리하고 있는 전형적인 ‘서프’충임을 자임
http://www.surprise.or.kr/board/view.php?uid=38310&table=surprise_13
해양안전심판원과 이상갑 교수는 FSE 계산식을 공개하여 불식시키고
이상갑 교수는 수치만 입력하면 되는 10°, 15°, 20°, 25°, 30° 시뮬레이션을 제시할 것
--------------------------------------------------------------------------
당황하고 동요하고... 변명하는게 더 안쓰럽네.
벌초야~ 좀 당당하게 해봐. 너를 데리고 놀아주는 내 체면도 좀 생각해야지.
그건 그렇고,,,
네 친구 교수한테 뭔짓을 한거야? 논문조작 공갈친거 맞아? 애가 갑자기 말이 없어졌네..
대신 세월호 잠충설 대가들이 마구 나타나니, 천안함 잠충설이 걱정된다...
----------------------------------
호구 2017.02.21. 16:55 수정 | 삭제
영문에 큰 카테고리로 merchant ship으로 분류한 걸 인용하여 구분한 거고
그리고 'box-shaped vessel'은 폼으로 적었고, 그 개 트집은 어련하겠소.
간밤에 흰 눈이 대나무밭에 하얗게 내렸나 봅니다.
술 한잔하면 세상이 자기 것처럼 보이죠.^^
그리고 호구 왈/
--------------------------------------------------------------------
부경대 논문에서는 적시하지 않았지만 상기 댓글 부심 관련해 KB 추정치 제시-
The approximate depth of the centre of buoyancy of a ship below the waterline usually lies between 0.44 draft and 0.49 draft. A closer approximation of this depth can be obtained by using Morrish’s formula;
호구, 시방 KB가 2.68m~2.99m라는겨?
그래서 해심원 ⓐ[표12] KB 0.354(VCB)가 틀렸다???
0.44d~0.49d는 수면(w)으로 부터 B의 거리(깊이) 임.
Morrish's Formula
-수면(w)으로 부터 wB = 1/3[(d/2) +(V/A)] ---> 통상 0.44~0.49d
-선저(K)로 부터 KB = 1/3[(5d/2) - (V/A)] ---> 0.44~0.49d의 역. 즉, 0.51~0.56d
부경대 논문에서는 적시하지 않았지만 상기 댓글 부심 관련해 KB 추정치 제시-
The approximate depth of the centre of buoyancy of a ship below the waterline usually lies between 0.44 draft and 0.49 draft. A closer approximation of this depth can be obtained by using Morrish’s formula;
==========================================================================
인용의 내용은, 수선면 하, 0.44d~0.49d 라는 거네요.
그럼 역으로 (0.51~0.56)d가 KB의 범위가 되겠죠.
즉 KB = 3.108~3.41 이라는 겁니다.
근데 잘못됐죠. 왜냐하면 흘수선이 6.094가 아니거든요.
이는 중앙 흘수고, 실제 흘수는 LCF에서의 값입니다.
(트림에 의해 읽은 중앙흘수가 반드시 해당흘수를 의미하는 게 아닙니다. 보통은 선체 상부, 선미가 뚱뚱하기 때문에 중앙흘수가 실제 흘수보다 낮게 잡힙니다.)
따라서 제대로 계산하려면,
해심원의 자료, KB=3.54의 값과 중앙흘수가 6.094임을 감안할때,
누수반영 출항직전의 흘수값 6.186 을 대입하여야 하고,
KB의 범위는,
KB = 3.155~3.464가 나와야겠죠.
그런데 이건 굉장히 뚱뚱한 배에 속할 듯 싶네요.
심플모델인지, 화물선인지, 목선인지, 여객선인지, 탱커인지 등등을 정확히 기재하여 저 수치가 어떤 배에
적용되는지를 명시해야 합니다.
*** 아고 뒤에 다시 계산해 놓으셨군요. 제가 제대로 안 읽어보고 뒷북을 때렸군요. 죄송 ****
전에 시지프스가 선수,선미 draft 평균으로 화물량을 판단한다고 나섰다가 LCF draft 값으로 깨진적이 있기는 한데요.
정확하게 말하면 눈이침침님의 말이 맞습니다. 그러나 모든 일반식에서 LCF draft 값을 찾아서 할 수도 없고~
일반적인 평균흘수를 적용해도 큰 차이가 안납니다.
대충 계산해보니 전체 흘수차이 약9cm, 부심위치 차이 약5cm.
그리고 BM 1.0m 차이가 난다하더라도 10도 타각 횡경사에 미치는 영향은 ~2도 였던걸로 기억됩니다
(부경대 논문 식 기준/ 가물가물하니 눈이침침님이 다시 계산해 보세요)
<True mean draft>
http://www.civilengineeringhandbook.tk/centre-flotation/true-mean-draft.html
Last Updated on Sun, 29 Jan 2017 | Centre Flotation
In previous chapters it has been shown that a ship trims about the centre of flotation. It will now be shown that, for this reason, a ship's true mean draft is measured at the centre of flotation and may not be equal to the average of the drafts forward and aft. It only does when LCF is at average.
Consider the ship shown in Figure 25.1(a) which is floating on an even keel and whose centre of flotation is FY aft of amidships. The true mean draft is KY, which is also equal to ZF, the draft at the centre of flotation.
둘의 차이라면, 전자는 무게중심의 이동을 나타내고,
후자는 오로지 자유표면만을 고려한 계산이고,
유동수 효과라는 것은, 표면이 중력에 대하여 항상 수평하게 자발적 이동 때문에 나타납니다.
이 둘은 충분히 '학부생' 수준에서 유도가 가능합니다.
천장에 닿지 않는다면, REAL 방식은 꽤 큰 값을 나타내지만,
오해할 수 있는게, 거의 만재수에 이르러, 조금만 기울어져도 천장에 닿는다면,
IMO방식이든, REAL 방식이든 거의 무시해도 됩니다.
따로 계산해보진 않았지만,
FSE 효과는, 배가 5도이상 기울시 대부분 힐링탱크, 1번탱크, 연료탱크, 청수탱크 이런데서 나타나타고,
복원정 커브 계산시 sinθ 팩터가 들어가기 때문에,
대충 예상컨대 초기 0.11 팩터 들어가는 것이 30~40도를 기울때도 0.2를 넘지 못합니다.
자로의 <세월x >처럼 FSE로 거품 안무셔도 됩니다.
ps.
단, "학부생" 부경대 논문처럼 heeling tank를 이상하게 시뮬해 버리면,
그건 오차를 넘어선 큰 오류가 나오니 주의해야 합니다.
누차 이야기 하지만, FSE는 각에 따라서 변한다는 것도 꼭 유념하시길 바랍니다.
출렁출렁 //
"유체역학인지는 잘 모르겠지만
적게 실었다는 평형수가 출렁출렁하면서 단순 공식으로는 계산이 힘들것 같네요
단지 상상으로는 바닷가 절벽을 때리는 파도의 연속적인 충격과 그에 따른 화물의 이동, 더하기 측면으로부터의 침수.....어렵네요."
동역학적으론 어렵죠. 일단은 원심력으로 인해, 정확히 중력과 평형도 아닙니다.
그냥 아주 단순화 시킨 것에 불과할 따름입니다.
그런데 이게 의미가 없는것도 아닙니다.
세월호가 전도된 이후,
이후 이런 사고이후 speed가 거의 0.
이때 선회에 의한 경사우력은 작용하지 않는데도 불구,
화물의 이동에 의해 직립으로 회복하지 못했고,
일정한 기울기를 유지했습니다.
이럴때는 정역학적으로 복원정 커브를 만들어 이해한다면 충분히 의미가 있습니다.
과연 얼마의 화물이동이 세월호의 침수각을 넘겼는지를 따질때 말이죠.
그렇겠지요.
아마도 그전에, 충돌을 배제할때 ,처음기울기 시작할때 좌우로 기울게 하는 힘은 변침과 조류의 변화가 있겠죠. (난조류?)
그때상황이 많이 궁금합니다.
상상으로 추측해볼수 있는것은 평형수의 최초 횡방향 이동은 변침방향과 일치할거라는것 정도입니다. 즉 배꼬리에 달린 반향타의 이동방향과 반대반향... 어렵네요.
호구 2017.02.25. 14:12 답글 | 수정 | 삭제 종결편
ais 항적으로 바라 본 대각도 변침 및 선회특성 분석(부제 : 부경대 논문 10° 타각 고찰)
http://actachiral.blog.me/220932287595
➌항주거리는 IMO의 조종성능검사기준인 ‘2.5L’이하이어야 한다.
https://i.gyazo.com/7c4665a14e3822e7b697570810349def.png
▲L은 수선장길이 ‘132m(Table 1)’ → 132m×2.5=330m 이하
08:48:37(HDG 139°, 17.5kt)부터 초기선회시간이 ‘36초’로 나타난 좌표 08:49:13(HDG 150°, 17.1kt)까지의 2좌표 간 직선거리가 ‘365m(하단⓮)’이니 거의 항주거리 330m(2.5L) 범위 내라 간주할 수 있겠다.
-365m×cos11°≒358m-
⓬Google Earth로 본 항적도 분석
https://i.gyazo.com/e6960f25ddb5df9f646c0278fce76500.png
①08:48:37 선수방위각 139° 기준
세월호의 35° 전타 IMO 전진거리(Advance) 4.5L 이하 → 132×4.5≒594m 이하
오하마나호의 35° 전타 전진거리(Advance) 3.8L 반영 → 132×3.8L≒502m
따라서 세월호의 35° 전타 시 전진거리는 ‘594m’이하 이어야한다.
-mgrs로 계산한 거리 ⓮참조-
⑤08:49:56(HDG 229°)까지 직선거리는 ‘632m’이므로 출발 연장선을 기준으로 하면 전진거리(Advance)는 선수미선 기준 약 ‘610m’로 볼 수 있다. -610m〉594m 이하-
➌ “-365m×cos11°≒358m-”
=>
HDG 150°-139° =11°을 갖다 붙인 듯^^
그렇다면 전진거리(advance)는 ?
HDG 229°-139°=90°, 두 점의 직선거리(632m)×cos90° = 0m. 어이없죠?
⓬ “-610m〉594m 이하- 즉, 35° 전타 정상 선회(Steady Turning)가 아니란 것이다”
=>
이번엔 16m 차이로 35° 전타가 아니라는 궤변.
위 10° 타각이라고 주장하는 초기구간은 사이비(cos11°) 계산으로도 358m-330m = 28m over.
그러나 2.5L(330m) 범위 내로 간주 할 수 있다는 참으로 ‘오뎅과 덴뿌라’ 형제스런 꿰어 맞추기.
*호구가 참조한 사이트의 ‘기준적용조건(conditions at which the standards apply)’
https://gyazo.com/1b6bc111de2a0d854694e944cd1eac29.png
