1차충돌 지점의 수심은 몇 미터였는지? 그리고, 그 지점의 해저면은 거칠고 딱딱했는지, 아니면 부드러운 모래로 덮여 있었는지?
이 문제는 대단히 중요합니다. 왜냐하면, 1차 충돌 시 천안함은 상승 후, 함미가 해저면에 근접하는 깊이까지 하강하였고, 특히 우현 프로펠러가 해저면에 닿았기 때문입니다.
그러나, 천안함 사건 이후, 백령도 주변의 해양과 해저면에 관한 상세한 정보는 공개되지 않고 있습니다.
( 저는 예전에, 해양조사원에 있는 분을 포함한 관계자들 몇 분께 문의해 보았지만, 그들은 『천안함 사건 이후, 무슨 「교육」을 받았기 때문에, 상세한 정보를 말해 줄 수 없다』라는 것이었습니다.)
그렇지만, 저는 「이미 공개되어 있는」 데이터들을 종합함으로써, 아래와 같이, 「1차 충돌 지점」의 대략적인 수심을 판단하고, 해저면의 상태를 파악할 수 있었습니다.
[ 목 차 ]
1. 1차 충돌 지점의 수심
2. 1차 충돌 지점의 해저면
1. 1차 충돌 지점의 수심
「공식 침몰지점」의 수심은 47미터이지만, 1차 충돌이 있었던 「1차충돌 지점」은 공식 침몰지점에서 200미터 이상 북쪽에 있습니다. 제가 말하는 「1차충돌 추정지점」은 그 지점을 대략 추정한 지점입니다. 그 「1차충돌 지점」의 수심은 대략 몇 미터일까요?
1) 40 내지 50미터
「공식 침몰지점」 부근의 수심은 40 내지 50미터로 알려져 있습니다.
천안함, 수심의 비밀
2010년 3월26일 밤, 천안함이 백령도 근해에서 침몰했다. 정부의 보고서에는 이렇게 적혀 있다. ‘천안함은 백령도 서남방 2.5㎞(37°55′45″N-124°36′02″E) 위치에서 침몰하였다.’ 침몰 위치는 북한군 어뢰 피격을 받은 폭발 원점이며, 수심은 47m이다. 북한군 어뢰 잔해 역시 이 부근에서 발견됐고, 그곳 수심 또한 40~50m였다고 보고서는 적었다.
< 이하, 생략 >
① 수심 40미터 미만인 지점은 그 일대에 없다.
② 수심이 50미터를 초과하는 지점은 그 일대에 없다.
③ 그 일대의 평균 수심은 「40 내지 50미터」의 중간인, 대략 45미터 내외이다.
④ 「공식 침몰지점」의 수심 47미터는, 그 일대에서는 비교적 깊은 수심에 해당이다.
만약, 그 「40 내지 50미터」라는 단 한 가지 근거만 적용하여, 1차충돌 지점의 수심을 생각해 보면, 수심 45미터일 가능성은 가장 높고 수심 40미터 또는 50미터일 가능성은 가장 낮을 것입니다.
2) 주변의 낮은 수심
「공식 침몰지점」에서 백령도 해안까지는 약 3킬로미터입니다. 100미터 당, 수심은 평균 약 1.5미터 낮아집니다. 「공식 침몰지점」에서 약 200미터 거리에 있는 지점의 수심이 3미터 정도 차이가 있으면, 그것이 오히려 정상적인 일입니다.
「공식 침몰지점」과 200미터 이상의 거리에 있는 지점의 수심이 공식 침몰지점과 같은 47미터라고 생각할 이유는 없는 것입니다.
그런데, 「합동조사결과 보고서(179페이지)」에 있는 아래 표를 보면, 「공식 침몰지점」 주변 수 백 미터 이내의 수심이 47미터 이상인 경우는 극히 드뭅니다.
예를 들면, 그 표의 15번 항목은 천안함의 「발전기」가 발견된 지점으로서, 「공식 침몰지점」에서 불과 50미터 이내이지만, 수심은 43미터입니다. 그리고, 그 지점에서 수 십 미터 남쪽에도 수심 44미터인 지점들이 있습니다.
물론, 그 표에도, 일부 오기(誤記)나 오타(誤打)는 있을 수 있습니다. 그러나 전체적으로 그 표의 내용이 말해주는 바는, 『그 일대에는 수심이 대략 43 내지 44미터인 지점들이 많다』라는 사실입니다.
그 표에 있는 몇 개의 지점들을 표시해 본 것이 아래 해도입니다.
3) 「골짜기」의 지형
그리고, 「공식 침몰지점」 해저면의 지형은, 주변보다 수심이 수 미터 더 깊은 「골짜기」의 지형입니다.
※ 흔히, 육지에서 「골짜기」라 함은, 주변 수 백 미터 이내의 높은 지대보다 수 십 미터 이상 낮은, 가파른 지형을 뜻합니다. 그러나, 여기서 「골짜기」라 함은, 주변 수 백 미터 이내의 지점들보다 고작 수 미터 더 깊은, 완만한 지형을 뜻합니다.
그러니까, 「공식 침몰지점」이 있는 「골짜기」의 바깥인 주변의 수심은 대체로 47미터보다 수 미터 얕습니다.
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< 참조: AI 문답 >
[AI에 질문] 천안함 피격지점 주변 수백미터 이내의 수심은 대체로 피격지점의 수심 47미터보다 깊은가요, 아니면 얕은가요?
[AI 답변]
공식 민·군 합동조사단 보고서에 따르면 천안함 피격지점 주변 수백 미터 이내의 수심은 대체로 피격지점인 47미터보다 얕습니다.
국방부 천안함 피격사건 합동조사결과 보고서에 제시된 해도 및 수심 분포를 살펴보면 다음과 같은 특징을 보입니다.
• 지형적 특징: 피격지점은 백령도 남서방 해안(약 2.5km)과 비교적 가까운 연안에 위치해 있습니다.
• 수심 변화: 해당 해역은 백령도 섬 방향(북동쪽)으로 갈수록 수심이 점차 20~30미터 수준으로 급격히 얕아지는 지형입니다.
• 피격지점의 특성: 47미터 수심을 기록한 폭발 원점은 주변 해역 중에서도 비교적 수심이 깊게 형성된 일종의 '수중 골짜기(수로)' 형태나 경사면에 걸쳐 있습니다. 따라서 주변 수백 미터 반경을 전체적으로 보면 섬 쪽으로 치우쳐 있어 대체로 47미터보다 얕은 지형이 더 넓게 분포합니다.
4) 북쪽도 얕은 수심
「공식 침몰지점」보다 200미터 이상 북쪽 내지 북북서(NNW) 방향에 있는, 「1차 충돌 지점」의 수심도 47미터보다 얕을까요?
: 저는 이 질문도 AI에게 해 보았고, AI의 답변은 그렇다는 것입니다.
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< AI 문답 >
[AI에 질문1] 천안함 피격지점보다 북쪽인 곳의 수심은 대체로 피격지점의 수심 47미터보다 깊은가요, 아니면 얕은가요?
[AI의 답변]
천안함 피격지점(백령도 서남방 해상)보다 북쪽(백령도 서안 및 북서방 해상 방향)은 대체로 수심이 더 얕습니다.
천안함이 피격된 폭발 원점의 공식 수심은 약 47미터로 주변 해역에 비해 상대적으로 깊은 골짜기 형태(수중 수로)를 이루고 있습니다. 반면 이보다 북쪽이나 백령도 해안선에 가까운 지역으로 이동할수록 해저 지형이 점차 상승하여 수심이 20~30미터 안팎, 혹은 그 이하(5~10미터)로 급격히 얕아지는 특성을 보입니다.
[AI에 질문2] 천안함 피격지점에서 거의 북쪽에 가까운 북북서(NNW) 방향인 곳의 수심은 대체로 피격지점의 수심 47미터보다 깊은가요, 아니면 얕은가요?
[AI의 답변]
천안함 피격지점(백령도 서남방 약 2.5km 해상)에서 북북서 방향으로 이동하면 백령도 본섬(육지)에 가까워지기 때문에 수심은 대체로 얕아집니다.
천안함이 피격된 폭발 원점의 수심은 약 47미터이며, 이 지점에서 거의 북쪽에 가까운 북북서 방향은 백령도 남쪽 해안(연화리 일대)을 향하는 방향입니다. 해안선 및 육지 쪽으로 다가설수록 수중 지형의 경사를 따라 수심이 30미터, 20미터 안팎으로 점차 낮아지게 됩니다.
따라서 해당 방향의 수심은 피격지점의 47미터보다 얕습니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
백령도 서부 해안은, 북부의 두무진이 서쪽 방향으로 튀어나왔고, 그 아래 해안선은 비스듬히 남동(남남동) 방향으로 뻗어 있습니다.
따라서, 「공식 침몰지점」에서 북쪽이나 북북서 방향으로 이동하면, 두무진을 비롯한 백령도 서부 해안에 더 가까워집니다.
5) 해양연구원 탐색 구역
그리고, 「합동조사결과 보고서」에 있는, 아래 「해양연구원 탐색 구역」 해도에 색깔별로 대략 표시된 수심을 보면, 수심이 40 내지 50미터 이상인 곳은 주로 「공식 침몰지점」에서 서쪽 방향인 해역입니다.
「공식 침몰지점」에서 북서 방향인 곳도 수심 40 내지 50미터에 약간 포함되지만, 그러나 정북(正北)에 가까운 북북서(NNW) 방향과 정북 방향은, 오히려 수심 30 내지 40미터에 더 가까워 보입니다.
6) 결론
이상과 같이 「이미 공개되어 있는」 데이터들을 종합해 보면, 「1차 충돌 지점」의 수심은 47미터보다 수 미터 이상 얕을 가능성이 가장 높아 보입니다. 따라서, 「1차 충돌 지점」의 수심으로서, 40미터 이상 50미터 이하의 수심들을 각각 검토해 보면 대략 아래와 같습니다.
이상 검토 결과, 「1차 충돌 지점」의 수심은 대략 42 내지 44미터(42, 43, 또는 44미터)로 추정됩니다.
2. 1차 충돌 지점의 해저면
1차 충돌 시 큰 충격을 받은 천안함은 수 초간 상승 후 하강하여, 함미 끝부분이 해저면 가까이까지 내려갔습니다. 그리고 우현 방향타의 끝과 우현 프로펠러 날개 끝이, (추정시간) 1초 내지 2초 동안, 해저면에 닿았습니다.
우현 프로펠러 날개를 변형시킨 그 지점의 해저면은 굵은 모래로 덮여 있었을 것으로 보입니다. 그 지점의 해저면이 모래로 덮여 있었다는 사실을, 무슨 근거로 알 수 있을까요?
1) 백령도의 모래
백령도 주변에 모래가 많다는 사실은 익히 알려져 있습니다. (저의 책에도, 상세히 서술되어 있습니다.)
백령도 주변의 모래는 어디서 온 것일까요?
그 모래는 대체로 북한 평안도의 대동강 하구(河口)와 황해도 북서부 해안 등지에 쌓여 있는, 엄청나게 많은 모래의 일부분이 바닷물에 쓸려온 것으로, 많은 분들이 추정해 왔습니다.
썰물 조류를 타고 백령도 방면으로 떠내려 오는 모래는 가장 먼저 백령도 서부 해역에 이릅니다. 그렇게 떠내려온 모래 중에서도 입자(粒子)가 가장 크고 무거운 「굵은 모래」는 대체로 백령도 서부 해역의 해저면 곳곳에 쌓였을 것입니다.
그리고, 썰물 조류를 타고 남동(남남동) 방향으로 계속 이동한, 중간 크기의 모래는 대청도 북부 해역에 이릅니다. 따라서 대청도 북부 해역과 북부 해안 일대에는 특히 많은 모래가 쌓였습니다.
다음으로, 가장 가벼운 「가는 모래」는 가장 먼 곳까지 떠내려 갑니다. 썰물 조류를 타고 대청도 동부 해역까지 떠내려간 「가는 모래」는, 조류 흐름이 바뀔 때에 밀물 조류를 타고 북서 방향으로 이동하여, 백령도 동부 해안에 쌓였을 것으로 보입니다. 그 「가는 모래」가 쌓인 곳이 바로 유명한 「사곶 해안」입니다.
2) 「자갈밭」이라는 왜곡
그런데, 며칠 전(9월 7일) 어느 분이, 공식 침몰지점 일대 해저면은 「모래밭」이 아닌 「자갈밭」이라고 주장하면서, 이렇게 말했습니다.
모래 중에서도, 특히 형태가 투박한 모래는 「굵은 모래」입니다. 왜냐하면, 굵은 모래는 아직 매끄럽게 잘 다듬어지지 않았기 때문입니다.
반면, 형태가 둥글둥글한 모래는, 물에 쪼개지고 깎여서 「굵은 모래」보다 크기가 작아지면서, 오랫동안 물 속에서 다듬어진 모래일 것입니다.
위 모래입자 사진들 가운데 「모래1」은 굵은 모래이고, 「모래2」도 비교적 투박한 형태로서, 굵은 모래 같아 보입니다. 그러나 「모래4」는 부드럽게 잘 다듬어진 자갈과 비슷해 보입니다.
「합동조사결과 보고서」에 있는 「토양」 사진의 물체들은, 물 속에서 잘 다듬어져서 둥글둥글한 「자갈」의 형태가 아닙니다. 그것은 다듬어지지 않은, 투박한 형태입니다. 그것이 바로 「굵은 모래」 입자들일 것입니다.
다시 말하지만, 「합동조사결과 보고서」에 적혀 있는, 그 사진의 제목은 토양(Soil)이고, 본문에도 토양(Soil)이라고만 적혀 있습니다. 물론 자갈(gravel)이라는 말은 전혀 적혀 있지 않습니다.
「토양」이라고, 책에 적혀 있는 대로, 그것은 자갈이 아닌 토양입니다. 흔히, 「모래」는 「토양」에 포함됩니다. 그러나, 「자갈」을 가리켜 「토양」이라고 부르는 사람도 있습니까?
「토양」을 구성하는 입자(粒子)이면, 그것은 자갈이 아니라 모래입니다.
그 「토양」 사진 바로 밑에 「토양(Soil)」이라고 잘 적혀 있는데도, 그 부분을 빼 버리고, 사진만 달랑 가져와서, 그것이 「자갈밭 샘플」 사진이라면서, 그 해역이 「온통 다 자갈밭」이라고 주장하다니요?
(: 역시, 그 분은 사실을 「왜곡」하기를 참 좋아하나 봅니다.)
어쨌든, 그 「토양」 사진은 대단히 중요한 증거입니다. 왜냐하면, 그것은 바로 「공식 침몰지점」 일대 해역의 해저면을 구성하는 「굵은 모래」의 사진이기 때문입니다. 따라서 그 사진은 「1차 충돌 지점」의 해저면도 바로 그와 같은 「굵은 모래」였을 것이라고 말할 수 있는 증거입니다.
3) 1차 충돌 지점의 모래와 하강 시의 상황
「1차 충돌 지점」의 해저면에는, 굵은 모래가 어느 정도 쌓여 있었습니다. 부드럽게 변형된 천안함의 우현 프로펠러는 그 사실을 말해줍니다. 또한 그 프로펠러와 함께 해저면에 닿았을 방향타가 멀쩡한 것도 그 사실을 말해줍니다.
우현 방향타와 우현 프로펠러는, 약 1~2초 동안, 해저면에 쌓여 있는 굵은 모래를 살짝 파고 들었습니다.
: 그것이 끝이었습니다. 왜냐하면, 바로 그 시점에 이르러, 천안함 하강의 「낙하 에너지」가 완전히 소진되었기에, 천안함은 그 이상 더 하강하지 않고, 위쪽으로 부상했기 때문입니다.
따라서, 방향타가 휘어지거나 부러지고, 우현 프로펠러는 휘어지는 정도가 아니라 아예 완전히 박살 나 버리며, 함미 본체의 끝 부분도 해저면에 부딪히는, 그런 일은 일어나지 않았습니다.
2. 다만, 제가 위 본문에서 말한 「자갈」이란, 『자갈 중에서도 특히 물 속에 오래 있었던 자갈은 모래 입자보다 더 둥글둥글하게 잘 다듬어진 형태입니다.』라고 적혀 있는 대로, 그 형태가 둥글둥글한 자갈을 뜻합니다.
그리고, 그 「자갈」은 흔히 사람들이 「자갈밭」이라고 말하는 경우인, 지름 수 센티미터 이상인, 제법 큰 크기의 자갈을 뜻합니다.
3. 위 본문에 올려진, 「합동조사결과 보고서」에 있는 「토양」 사진 속의 입자들은, 그 크기가 표시되어 있지 않으므로,「굵은 모래」인지, 혹은 「자갈」인지, 분명하지 않습니다.
상기 버팔로님의 질문에 대하여, AI는 「지질학적 기준」에 따라, 「모래」의 크기는 지름 2mm 이하이고, 지름 2mm 이상이면 「자갈」이라고 답했습니다.
그러나, 제가 AI에게 「굵은 모래」의 크기를 물어보자, AI는 이렇게 답했습니다.
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< AI 문답 >
[질문] 굵은 모래의 크기는 어느 정도인가요?
[AI의 답변]
굵은 모래(조사·왕사)의 크기는 보통 2mm에서 5mm(또는 최대 8mm) 정도입니다.
모래 크기별 분류
• 고운 모래(세사·미장사): 약 0.02mm ~ 1mm (시멘트 미장용)
• 중간 모래(중사): 약 2mm ~ 3mm (콘크리트 및 벽돌 쌓기용)
• 굵은 모래(조사·왕사): 약 2mm ~ 5mm 이상 (다육이/선인장 화분, 수족관 바닥재, 토목·건축용)
지질학적 기준으로는 0.06mm~2mm를 모래 전체로 보지만, 현장에서 말하는 '굵은 모래(왕사)'는 입자가 굵어 배수가 잘 되어야 하는 원예용이나 건축용 골재로 많이 쓰입니다.
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[해설]
그러니까, 「지질학적 기준」으로는, 지름이 2mm 이상이면 자갈이지만, 그러나 현장에서 쓰이는 용어로 말하자면, 지름이 2mm 이상 8mm 이하이면, 「굵은 모래」라고 하든지, 「자갈」이라고 하든지, 틀리지 않을 것 같습니다.
4. 그리고, 위 본문 글을 읽은 분들은, 제가 『1차 충돌 지점의 해저면은 「온통 자갈밭」이 아니라 「굵은 모래」였다』라고 한 말이 무슨 뜻인지, 잘 아실 것이라고 생각됩니다.
이 문제는 단지, 천안함 하강 시 우현 방향타와 우현 프로펠러 날개가 닿았을 「해저면의 상태」에 관한 문제로서, 『방향타가 휘어지거나 부러질 정도이고, 프로펠러가 (살짝 휘어지는 정도가 아니라) 아예 박살 나 버릴 정도로, 딱딱하고 거친 해저면이었느냐?』 아니면 『방향타는 무사하고 프로펠러 날개만 살짝 휘어지는 정도에 그칠 만한 정도의 해저면이었느냐?』 라는 문제일 뿐입니다.
이 경우에는, 천안함의 거대한 방향타와 프로펠러 날개의 크기와 강도를 기준으로 보아야 합니다.
그 해저면에 수북이 쌓여 있는 것은 「굵은 모래」와 「자갈」들이 혼합된 「무더기」 였습니다.
만약 그 속의 「자갈」이, 지름 1센티미터가 넘는, 지름 2~3 센티미터의 크기였어도, 『그 정도 크기의 「자갈」이 거대한 방향타를 휘거나 부러지게 하고, 프로펠러를 아예 박살 내버릴 수 있었느냐?』라는 문제입니다.
「자갈」과 「굵은 모래」가 두텁게 쌓여 있는 그 「무더기」의 위쪽 표면에, 방향타와 프로펠러 날개가 살짝 닿으면서, 설령 그 속으로 (수 십 센티미터 이하로) 약간 들어갔다 나온 경우에도, 그 방향타가 휘거나 부러지고 프로펠러가 박살 나 버리지는 않았습니다.
: 그 거대한 방향타와 프로펠러의 입장에서 보자면, 마치 사람의 작은 손끝이 해변의 가늘고 고운 모래 위에 (1센티미터 이하로) 살짝 스친 것과 비슷한 정도였기 때문입니다.
1차 충돌 직후 상승한 천안함의 하강에 관하여, 제가 미처 말씀드리지 못한 부분이 있었습니다.
[ 천안함이 하강한 방향 ]
저는 예전에『천안함이 하강 시 거의 수직으로 하강했다.』라고만 말했고, 저의 책에는, 천안함이 수직 방향으로 하강한 것처럼 그려진 그림도 있습니다.
그러나 실제로는, 충돌 시 가해진 큰 충격으로 인하여, 천안함은 뒤쪽(좌측 후방)으로 약간 밀려나면서, 거의 수직에 가까우면서도, 약간 경사진 방향으로 하강했을 것이라고 생각됩니다.
[ 하강 속도의 체감(遞減) ]
그리고, 저는 『천안함 하강 속도는 「초속 약 10미터」였을 것이다.』라고 말했습니다. 그러나, 그 「초속 약 10미터」는 평균속도입니다. 실제 속도는 하강하는 동안 계속 똑같을 수 없었겠지요.
처음 하강이 시작될 때에는, 「관성」의 힘이 우선적으로 작용하므로, 「낙하 에너지」가 컸지만, 하강함에 따라 감소하여, 마지막 단계에서는 그 「낙하 에너지」가 완전히 소진됩니다. 그리고 부력이 힘을 발휘하여, 천안함은 부상합니다.
하강 시간은 총 5초였다고 가정합니다.
하강 속도는, 이를테면, (공중에서 물 속으로 처음 내리 꽂히던) 최초 1초에 「초속 15미터 이상」이었으면, 1초 후 「초속 10미터 이상」, 2초 후 「초속 10미터 이하」, 3초 후 「초속 5미터 이하」, 그리고 4초 후 「초속 1미터 이하」로 급감했을 것이라는 얘기입니다.
따라서, 천안함 함미 끝부분이 수심 40미터 이상의 깊이에 이르러, 우현 프로펠러가 해저면에 살짝 닿은 상태에서 (이제 더 이상은 땅 속 깊이 파고들지 않고) 회전하면서 변형되고 있던 시점에는, 천안함은 하중 1,200톤짜리 쇳덩어리가 아니라, 이를테면 하중 0에 가까운, 물 속에서 둥실둥실 유영(游泳)하고 있는 「풍선 비슷한 물체」였을 뿐입니다.
자갈밭에 1,200톤급 함체가 충돌했으면 함미 우현 하단 모서리가 크게 함몰되었거나
최소한 도색이라도 벗겨져야 하는데 그러기는 커녕 방금 도색한 것처럼 오히려 블링블링한 모습이네여~~ 방향타도 부러지거나 휘어진 구석하나 없이 멀쩡!!!
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[ 해설 ]
1. 멀쩡해 보이는 방향타?
얼핏 보기에, 방향타가 멀쩡해 보이는 것은 당연합니다. 제가 위 1번 댓글에서 말했듯이, 「자갈」과 「굵은 모래」가 쌓인 「무더기」에, 방향타가 살짝 닿으면서, 설령 그 속으로 (수 십 센티미터 이하로) 약간 들어갔다 나온 경우에도, 거대한 방향타의 입장에서는, 마치 사람의 손끝이 모래 위에 (1~2 센티미터 정도) 살짝 스친 것과 비슷한 정도였을 것이기 때문입니다.
그리고 위 2번 댓글에서 말했듯이, 천안함은, 완전 수직이 아니라, 약간 경사진 방향으로 하강했을 것으로 추정됩니다. 따라서, 방향타는 마치 칼이나 철판 조각이 모래 위에 비스듬히 내리 꽂히듯이, 해저면에 살짝 내리 꽂힌 정도였습니다.
그렇지만, 아래 사진에서 보듯이, 방향타 끝의 표면이 완전히 멀쩡해 보이는 것은 아니고, 다소 거칠어 보입니다. 방향타가 해저면에 (수 십 센티미터 이하로) 살짝 꽂힌 경우에, 그 이상의 흔적이 남지는 않았을 것입니다.
2. 멀쩡해 보이는, 우현 하단 모서리?
아래 사진들을 자세히 보면, 함미 하단의 모서리는 전혀 「블링블링」하지 않습니다.
: 자동차에 비유하자면, 블링블링한 새 차 같지는 않고, 중고차 같지도 않고, 폐차장에서나 볼 수 있는, 폐차 처리된 차량 같습니다.
만약 (방향타, 프로펠러와 거의 동시에) 우현 하단 모서리도 해저면에 살짝 닿은 경우에도, 「자갈」과 「굵은 모래」가 두텁게 쌓인 「무더기」 속으로 그 모서리 부분이 (수 십 센티미터 이하로) 약간 들어갔다 나오는 것은, 그 튼튼한 모서리 부분이 찌그러지는 압력을 가한 정도는 아니었을 것입니다.
왜냐하면, 위 2번 댓글에서 말했듯이, 그 순간의 천안함은, 「낙하 에너지」가 소진되어서, 마치 하중이 0에 가까운, 「풍선 비슷한 물체」였기 때문입니다.
그것은 그저 부분적으로 페인트만 살짝 벗겨지다 마는 정도였을 것입니다(위 사진에 보이는 것과 같은 정도로 말입니다).
『천안함 함미 끝부분이 수심 40미터 이상의 깊이에 이르러, 우현 프로펠러가 해저면에 살짝 닿은 상태에서 (이제 더 이상은 땅 속 깊이 파고들지 않고) 회전하면서 변형되고 있던 시점에는, 천안함은 하중 1,200톤짜리 쇳덩어리가 아니라, 이를테면 하중 0에 가까운, 물 속에서 둥실둥실 유영(游泳)하고 있는 「풍선 비슷한 물체」였을 뿐입니다.』라고요.
그러자, 버팔로님은 이렇게 말했습니다:
『해저 40m 지점에서 낙하 에너지가 소진되고 부력이 작용하기 시작하면서 천안함 하중은 0에 가까워서 공중에 뜬 풍선처럼 물속에서 둥실둥실 유영을 하는 상태였다굽쇼???
하중이 0이며 스크류를 누르는 무게가 0인데 무슨 힘으로 휘어지는데염?????
나는 1200톤 하중이 실린 방향타를 뻘 위에 멈춰 세운 그림이 어이가 없어서 걍 웃자고 공중부양 중이냐고 한 얘기했는데 진지하게 수중부양 상황이었다고 얘기하시네여???』
[ 해 설 ]
1. 저의 말은 『수심 40미터 지점』이 아니라, 『수심 40미터 이상의 깊이에 이르러, 우현 프로펠러가 해저면에 살짝 닿은 상태에서 (이제 더 이상은 땅 속 깊이 파고들지 않고)』였습니다. 다시 말하면, 『수심 40미터 이상이면서, 우현 프로펠러가 해저면에 살짝 닿은 상태에서, 함미 끝부분이 위치한 지점』입니다.
그 말은, 우현 프로펠러가, 수중에서 부양 중이 아니라, 해저면에 (수 십 센티미터 이하로서) 살짝만 닿은 상태에서, 그 이상 더 깊이 (이를테면 1미터 이상으로) 계속 파고 들어가지는 않았다는 얘기입니다.
그리고, 우현 프로펠러가 해저면에 그렇게 (수 십 센티미터 이하인 정도만) 접촉한 상태에 이른 시점에, 천안함의 하중은 거의 0이 되어서, 우현 프로펠러를 더 이상은, 더 깊이 땅 속으로 들어가도록, 위에서 아래로 내리 누르지는 않았다는 얘기입니다.
2. 『하중이 0이며 스크류를 누르는 무게가 0인데 무슨 힘으로 휘어지는데염?????』
여기서 제가 말하는, 「천안함의 하중이 거의 0」이라 함은, 플러스(+)도 아니고 마이너스(-)도 아니라는 뜻입니다. 만약 그 시간이 1초였으면, 그 1초 동안, 천안함 함체는 프로펠러를 그 이하의 깊은 깊이로(+) 내리 누르지 않으면서, 그 이상의 얕은 깊이로(-) 끌어 올리지도 않았다는 얘기입니다.
그 상태에서, 프로펠러기 변형되기 위해서는 회전이 필요했습니다. 프로펠러는 회전하고 있었습니다. 그 회전으로 인하여, 프로펠러 날개와 해저면의 「토양」 사이에서 압력이 발생하고, 그 압력이 프로펠러 날개를 휘어지게 하였습니다.
이 문제는, 제가 8월 22일 올린 글 밑에, 9월 2일 올린 「10번 댓글」에 설명되어 있습니다. 그 내용인, 「AI 문답」 3가지 가운데, 2가지(질문1과 질문3) 문답을 여기에 다시 올립니다.
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< 이하, AI 문답 >
< 질문1 >
1200톤급 군함이, 외부로부터 큰 충격을 받아서, 해수면 위 공중으로 부상하였는데, 함수 앞쪽 부분이 군함의 중간 부분에 비하여 수십 미터 더 높이 올라가서, 군함의 측면 기울기가 약 45도가 된 경우에, 그 군함이 그 기울기를 유지하면서 하강하면, 그 군함의 함미 끝은 대략 수심 몇 미터까지 내려갈 수 있을까요?
< 질문1에 대한, AI의 답변 >
대한민국 해군의 대표적인 1,200톤급 군함(예: 천안함급 포항시 초계함)의 제원을 기준으로 기하학적 계산을 적용하면, 함미 끝은 최대 수심 약 31미터에서 62미터 사이까지 내려갈 수 있습니다.
정확한 깊이는 하강할 때 군함의 어느 지점이 해수면에 먼저 닿거나 기준으로 삼는지에 따라 달라집니다. 자세한 계산 근거와 수치는 다음과 같습니다.
1. 기준 제원 및 가정
• 군함의 길이 (\(L\)): 1,200톤급 초계함의 총 길이는 약 88m입니다.
• 경사각 (\(\theta \)): 문제에서 제시된 측면 기울기는 45도입니다.
• 조건: 군함은 부서지지 않고 하나의 직선(강체) 구조를 유지하며, 45도 기울어진 상태 그대로 수직 하강한다고 가정합니다.
•
2. 하강 시나리오별 함미 수심 계산
군함이 45도 기울어진 상태에서 삼각함수(\(\sin 45^\circ \approx 0.707\))를 적용해 계산한 결과입니다.
• 시나리오 A (무게중심/중간 기준): 수심 약 31.1m
o 군함의 정중앙(함수로부터 44m 지점)이 해수면(0m)에 위치할 때까지 하강하는 경우입니다.
o 계산식: \(44\text{m} \times \sin 45^\circ \approx 31.11\text{m}\)
o 이 경우 함수 끝은 해수면 위로 약 31.1m 들려 있고, 함미 끝은 수심 약 31.1m까지 내려갑니다.
• 시나리오 B (함수 끝 기준 최대치): 수심 약 62.2m
o 함수 앞쪽 끝부분이 수십 미터 들려 있다가 내려와서 해수면에 간신히 닿는 순간까지 배가 통째로 하강하는 경우입니다.
o 계산식: \(88\text{m} \times \sin 45^\circ \approx 62.23\text{m}\)
o 이 극단적인 상황에서 함미 끝은 수심 약 62.2m라는 엄청난 깊이까지 물속으로 파고들게 됩니다.
3. 실제 물리적 환경에서의 변수
이 계산은 단순 기하학적 수치이며, 실제 바다에서는 다음과 같은 역학적 요인으로 인해 차이가 발생합니다.
• 부력과 저항: 함미가 물에 잠기기 시작하면 강력한 부력과 물의 저항(댐핑 효과)이 발생하여 하강 속도가 급격히 줄어들고 배가 위로 뜨려는 힘을 받습니다.
•
• 선체 파손 여부: 외부의 강력한 충격(예: 수중 글라이딩 폭발, 버블제트 등)으로 인해 1,200톤급 군함이 공중으로 뜰 정도라면, 선체가 이미 두 동강 나거나 구조적 변형이 일어나 기하학적 직선 구조를 유지하기 어렵습니다.
< 질문3 >
1200톤급 군함이, 외부로부터 큰 충격을 받아서, 함미 끝부분을 제외한 대부분이 해수면 위 공중으로 부상하였는데, 함수 앞쪽 부분이 군함의 중간 부분에 비하여 수십 미터 더 높이 올라가서, 군함의 측면 기울기가 약 45도가 된 경우에, 그 군함이 그 기울기를 유지하면서 하강하면, 그 군함의 함미 끝은 대략 수심 몇 미터까지 내려갈 수 있을까요?
< 질문3에 대한, AI의 답변 >
1200톤급 군함이 45도 기울기를 유지하며 하강할 때, 함미 끝이 내려가는 깊이는 정역학적 평형 상태에서 약 13m, 동역학적 관성 하강 시 약 20~30m이며, 실제 서해 해역 조건이라면 해저면(수심 약 40~47m)까지 내려갈 수 있습니다.
1. 정역학적 평형 (부력과 무게의 일치)
군함이 멈추어 서서 물에 뜨는 정지 상태 기준입니다.
• 선체 제원: 1200톤급 군함(길이 약 88m, 폭 약 10m) 기준입니다.
• 필요 부피: 배 무게를 지탱할 바닷물 부피는 약 1,200\(m^{3}\)입니다.
• 기하학적 계산: 45도 경사로 물에 잠기면 함미는 쐐기 모양이 됩니다.
• 최종 수심: 선체 폭을 고려하면 함미 끝은 약 12~14m에 위치합니다.
2. 동역학적 관성 (추락 시 충격력)
공중에서 떨어지는 운동 에너지가 더해진 경우입니다.
• 관성 효과: 높은 곳에서 떨어지면 정지 수심보다 훨씬 깊이 들어갑니다.
• 부력 저항: 상부 구조물이 잠길수록 부력이 급격히 증가합니다.
• 예상 깊이: 물의 저항을 뚫고 순간적으로 20~30m까지 찔러 들어갑니다.
3. 실제 지형적 한계
특정 해역(예: 서해 백령도 인근)을 가정한 경우입니다.
• 해역 수심: 천안함 피격 사건 등이 발생한 서해 해역 수심은 약 40~47m입니다.
• 해저 충돌: 관성으로 깊이 내려가면 부력이 다 차기 전 해저 바닥에 충돌합니다.
< 이상, AI 문답 >
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: 이 문제는, 제가 8월 22일 올린 글 밑에, 9월 2일 올린 「11번 댓글」에 있는 「AI 문답」 내용입니다. 그 당시 저는 AI에 질문하면서 수심 47미터라고 하였는데, 이번에는 수심만 44미터로 바꾸어서, 같은 질문을 해 보았습니다.
: AI의 답변 내용은, 수심이 47미터이든지, 44미터이든지, 차이가 없었습니다.
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< 이하, AI 문답 >
< 질문 >
1200톤급 군함이, 외부로부터 큰 충격을 받아서, 군함의 외부 철판은 찢어지지 않은 상태로서, 함미 끝부분을 제외한 대부분이 해수면 위 공중으로 부상하였는데, 함수 앞쪽 부분이 군함의 중간 부분에 비하여 수십 미터 더 높이 올라가서, 군함의 측면 기울기가 약 45도가 된 상태에서, 그 군함이 그 기울기를 유지하면서 하강하는 경우에, 그 군함의 함미 끝이 수심 44미터까지 내려가는 데에 필요한 시간은 대략 몇 초 정도일까요?
< AI의 답변 >
1200톤급 군함이 제시된 조건(외부 철판이 찢어지지 않은 상태에서 공중 부상 후 45도 기울기를 유지하며 하강) 하에 함미 끝이 수심 44미터까지 내려가는 데 필요한 시간은 약 3초~5초 내외입니다.
이 계산은 순수한 물리적 역학(자유낙하 및 중력가속도)을 바탕으로 한 추정치이며, 구체적인 이유는 다음과 같습니다.
1. 중력에 의한 낙하 속도 (자유낙하 기준)
군함의 외판이 찢어지지 않아 내부에 물이 차지 않은 상태에서 공중으로 부상했다가 하강한다면, 물속으로 가라앉는 초기 과정은 중력가속도(\(g \approx 9.8m/s^2\))의 영향을 크게 받습니다.
• 수심 44미터까지 자유낙하하는 데 걸리는 시간은 공식 \(t = \sqrt{\frac{2d}{g}}\)를 적용하면 약 3초가 계산됩니다.
2. 해수 저항 및 부력의 영향
실제 군함이 물에 닿기 시작하면 물의 저항(항력)과 배가 밀어내는 물의 부력이 작용하여 하강 속도가 다소 느려집니다.
• 하지만 1,200톤이라는 거대한 질량과 45도로 기울어진 상태에서 가해지는 위치에너지, 그리고 해수면 위 수십 미터 높이에서 떨어지는 하강 탄성을 고려할 때, 수심 44미터 깊이까지 도달하는 속도는 급격히 줄어들지 않고 강한 관성으로 내리꽂히게 됩니다.
• 따라서 수밀이 유지된 상태라 하더라도 낙하 충격과 무게로 인해 수심 44미터 바닥까지 도달하는 시간은 자유낙하 시간보다 약간 지연된 대략 3~5초 범위를 크게 벗어나기 어렵습니다.
< 이상, AI 문답 >
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어제(9월 20일) 제가 위 5번 댓글에 올린, 「AI에 대한 질문1」에 대하여, 『천안함이 기울기 45도를 유지하면서 하강했다고 하는, 그 질문 자체에 맹점이 있다』라는 비판이 있었습니다. 『천안함이 수 십 미터 깊이까지 하강하는 것은, 부력과 물의 저항력 때문에, 불가능한 일이었다』라는 비판도 결국 그 비판과 같다고 생각됩니다.
그 비판은 아래와 같습니다.
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< 이하, 다른 AI의 답변(질문1에 대한 비판) >
질문하신 상황은 1200톤급 군함이 45도 기울어진 상태 그대로 수면으로 떨어진다면 함미가 얼마나 깊이 잠길지에 대한 계산을 요구하고 있습니다. 결론부터 말씀드리면, 이 질문은 유체역학 및 회전 관성의 법칙(물리법칙) 관점에서 실현 불가능한 물리적 맹점을 가지고 있습니다.
군함이 공중에서 45도 기울기를 그대로 유지하며 하강하여 함미부터 수면에 닿는 시나리오에는 다음과 같은 결정적인 맹점들이 존재합니다.
1. 무게중심과 모멘트의 맹점 (자유낙하 중 기울기 유지 불가)
공중으로 부상한 군함은 자유낙하(외력이 중력만 작용하는 상태) 상태에 놓이게 됩니다.
- 군함이 공중에서 45도로 기울어진 채로 내려오려면, 비행기처럼 양력을 받거나 추진체 제어가 있어야 합니다.
- 아무런 외력이 없다면 중력은 군함의 무게중심(Center of Gravity)에만 작용하므로, 공중에서 하강하는 동안 군함의 회전 각도(기울기)는 변하지 않고 그대로 떨어질 수는 있습니다.
- 하지만 문제는 수면에 닿는 순간입니다. 45도 기울어진 상태에서 함미 끝이 수면에 먼저 닿으면, 그 즉시 함미에 엄청난 부력과 수면 충격력(항력)이 위쪽으로 작용합니다. 이 힘은 무게중심에서 멀리 떨어진 곳에 가해지므로 강력한 회전 모멘트(토크)를 발생시켜 함수를 아래로 빠르게 회전시킵니다. 즉, 45도 기울기를 유지하며 수면 아래로 내려가는 것 자체가 불가능합니다.
2. 부력과 유체저항의 맹점 (수심 수십 미터 잠김의 불가능성)
군함의 함미가 수십 미터 아래로 내려가려면 물속으로 엄청난 깊이 파고들어야 합니다.
- 배의 구조적 특징: 군함은 속이 빈 거대한 철제 구조물로, 부피에 비해 밀도가 매우 낮아 부력이 엄청나게 큽니다.
- 함미가 수면에 닿아 물속으로 들어가는 순간, 배가 밀어내는 물의 부피가 급증하면서 상승 방향으로 엄청난 부력과 형상 항력(물 속에서의 저항)이 작용합니다.
- 1200톤급 군함이 가진 운동에너지만으로는 이 거대한 부력과 저항을 이겨내고 함미를 수십 미터 수중으로 밀어 넣지 못합니다. 배는 수십 미터 깊이 가라앉기 전에 수면에서 튕겨 나가듯 회전하거나 멈추게 됩니다.
3. 선체 파괴의 맹점 (강체 가정의 오류)
-물리적 계산을 위해 군함을 부서지지 않는 단단한 물체(강체)로 가정했을 수 있으나, 실제 1,200톤급 군함은 수십 미터 높이에서 떨어지는 충격을 견디지 못합니다.
- 45도 각도로 함미가 먼저 수면에 부딪히면, 수면이 콘크리트 바닥처럼 작용하여 함미 부분이 먼저 완전히 파손되거나 선체가 두 동강 나게 됩니다. 선체의 형태가 유지되지 않으므로 "함미 끝이 수심 몇 미터까지 내려가는가"라는 기하학적 계산은 성립하지 않습니다.
요약하자면, 배가 공중에서 떨어져 수면에 닿는 순간 발생하는 회전력(토크)과 막대한 부력 때문에 배는 45도 각도를 유지하며 물속으로 들어갈 수 없으며, 선체가 물리적으로 파괴되므로 수심 깊이를 논하는 것 자체가 불가능하다는 것이 이 질문의 물리적 맹점입니다.
< 이상, 다른 AI의 답변(질문1에 대한 비판) >
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[ 해 설 ]
1. 중력 외의 「다른 외력」
상기 AI의 답변 1항에서, 『공중으로 부상한 군함은 자유낙하(외력이 중력만 작용하는 상태) 상태에 놓이게 됩니다.』라는 문장과, 『아무런 외력이 없다면』이라는 문구에 주목해야 합니다.
그 AI가 말한 『중력 외의 「다른 외력」이 없는 상태』란, 예를 들면, 이런 경우일 것입니다:
천안함을, 측면 기울기 45도인 상태로서, 수면 위 공중에 체인으로 매달아 놓았다가, 갑자기 그 체인을 해체하여, 천안함을 수직 방항으로 떨어뜨립니다. 그러한 경우에는, 중력 외의 「다른 외력」은 없습니다. 그러한 상황은 그야말로 정적(靜的)인 상황입니다.
그러나, 제가 위 7번 댓글에서도 말했듯이, 1차 충돌의 상황은 그런 정적(靜的)인 상황이 아니라, 엄청난 외력이 가해진, 「동적인 상황」이었습니다.
그러한 상황에서, 아무런 외력이 없다니요? 「다른 외력」이 없기는 왜 없었다는 말입니까?
1차 충돌 시, 천안함에는 엄청난 「외력」이 가해졌습니다. 천안함은 1차 충돌 시 가해진 강한 충격의 외력으로 상승하였고, 측면 기울기(종경사)도 40도 이상으로 높아졌습니다. 상승 시, 그 엄청난 외력이 다 소진되었다고 생각할 이유는 없습니다.
그리고, 천안함의 측면 기울기를 40도 이상으로 높인 외력은 계속 작용하고 있었으므로, 측면 기울기가 45에서 그쳤을 것이라고 단정할 필요도 없습니다.
저는 간단히 설명하기 위하여, 『상승 시 약 40도에 이른 측면 기울기는, 하강 시 약 45도에 이르렀다』라고만 말했을 뿐입니다.
실제로는, 상승 시 약 40도에 이른 측면 기울기는, 하강 시 처음에는 일시적으로 50도 이상으로 높아졌을 것입니다.
(만약 천안함이 더 이상 하강하지 않고 함체 대부분이 수면 위에 계속 있었으면, 60도 이상으로, 더 높아졌겠지요.)
그 최초에 가해진 강한 외력은 「관성」으로서 계속 작용하고 있었습니다. 그 강한 외력의 관성은, 물이 가하는 힘(부력, 수면 충격력, 회전 모멘트 등)을 이겨내고, 45도 이상의 측면 기울기를 유지하게 해 주었습니다. 그래서, 하강의 마지막 단계에 가서는 측면 기울기가 대략 45도였을 것으로 보입니다.
그러므로, 제가 AI에게 『천안함이 기울기 45도를 유지하면서 하강했다』라고 말하면서 물어본 질문에는, 「맹점」은 없었습니다. 오히려, 「맹점」이 있다고 잘못 대답한, 그 다른 AI의 답변이 「틀린 답변」이었을 뿐입니다.
2. 부력과 유체저항
그리고, 상기 AI 답변 2항에 적혀 있는 몇 개의 「형용사」를 꺽쇠(「 」) 부호로 표시해 보았습니다:
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2. 부력과 유체저항의 맹점 (수심 수십 미터 잠김의 불가능성)
군함의 함미가 수십 미터 아래로 내려가려면, 물속으로 「엄청난」 깊이 파고들어야 합니다.
- 배의 구조적 특징: 군함은 속이 빈 거대한 철제 구조물로, 부피에 비해 밀도가 매우 낮아 부력이 「엄청나게 큽니다」.
- 함미가 수면에 닿아 물속으로 들어가는 순간, 배가 밀어내는 물의 부피가 급증하면서 상승 방향으로 「엄청난」 부력과 형상 항력(물 속에서의 저항)이 작용합니다.
- 1200톤급 군함이 가진 운동에너지만으로는 이 「거대한」 부력과 저항을 이겨내고 함미를 수십 미터 수중으로 밀어 넣지 못합니다. 배는 수십 미터 깊이 가라앉기 전에 수면에서 튕겨 나가듯 회전하거나 멈추게 됩니다.
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: 보다시피, 「엄청난」이나 「거대한」 같은, 형용사들만 잔뜩 쓰인 문장들입니다.
아니, 이것이 AI의 답변입니까? 명색(名色)이 AI이면서, 「형용사」만 써서 답변을 하다니요? 그것도 AI입니까?
AI이면, 그래도 체면상, 무슨 수식(數式)이나 수치(數値)라도 제시하면서, 답변해야 하지 않을까요? (설령 그 수식이나 수치가 틀리거나 엉터리여도 말입니다.)
잠시 전에 위 8번 댓글에서 말했듯이, 천안함이 부력이나 수면 충격력, 회전 모멘트 등을 다 이겨내고, 수 십 미터 깊이까지 하강할 수 있었던 이유는, 45도 이상의 측면 기울기가 유지되었기 때문입니다. 그 45도 이상의 측면 기울기가 유지될 수 있었던 주된 힘은, 1차 충돌의 충격이라는, 강한 외력이었습니다.
그렇지만, 그 「주된 힘」 외에도, 다른 중요한 2가지 요인도 있었습니다.
1. 함미의 추진력과 천안함의 기울기
상승 시에도, 천안함의 기울기가 높아진 원인은 2가지 상반된 힘이었습니다. 하나는, 잠수함이 가한 충격으로 인하여, 천안함은 전체적으로 뒤로(좌측 후방으로) 밀려나면서, 특히 함수 부분이 공중으로 상승하고 있었습니다. 그런데, 그 와중에도 프로펠러는 계속 회전하고 있었으므로, 함미 부분은 오히려, 초속 2~3 미터의 속도로, 앞으로 전진하려 하고 있었습니다.
그와 같이, 2가지 상반된 힘이 거의 반대 방향으로 작용하고 있었으므로, 천안함의 측면 기울기는 당연히 높아진 것입니다.
물론, 하강 시에도 프로펠러 회전은 계속되었습니다. 그로 인하여 함미 부분은 하강하는 와중에도, 계속 전진하는 방향으로, 마지막 추진력을 발휘하고 있었습니다. 그 추진력도 더해진 결과, 하강 시 천안함은 45도의 기울기를 유지하였습니다.
2. 좌초-침수와 천안함의 기울기
천안함이 하강 시 「물의 저항」 등을 다 이겨내고, 45도 이상의 높은 측면 기울기를 유지하면서, 함미 끝이 해저면까지 내려갈 수 있었던 데에는, 또다른 요인도 있었습니다. 그것은 좌초-침수를 겪은, 천안함의 함미가 무거워져 있었고, 부력이 감소해 있었다는 점입니다.
그러한 천안함의 상태는, 일반적인 「1200톤급 초계함」 내지 「평상시 천안함」의 상태가 아니었습니다.
제가 8월 9일 올린 글에서 말했듯이, 함미가 무거워져 있었던 점은, 1차 충돌 시 천안함이 여러가지 특이한 움직임을 나타낸, 중요한 요인이었습니다.
그리고, 하강 시에도, 천안함이 물 속 깊이 하강할 수 있었던 데에는, 함미가 무거워져 있었고, 부력이 감소해 있었다는 점이 중요한 요인으로 작용하였습니다.
(상기 8번과 9번 댓글에 언급된) AI의 「틀린 답변」을 근거로 『천안함 하강 시 45도의 기울기가 유지될 수 없었고, 따라서 하강은 불가능했다.』라는, 「틀린 비판」을 한 분은, 이런 말도 했습니다:
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『하강 각도가 문제가 아니고 함체가 47m 하강한다는 것 자체가 이치에 맞지 않고요, 그 전에 함체가 45도로 치솟았다는게 말이 안되고요, 또 그 전에 충돌로 인해 45도로 치솟는다는 것이 말이 안되고요,
또 그전에 잠수함 함수 상부로 충돌이 발생했는데 세일을 피했다는게 말이 안되고요,,,,
그래서 우현1차 충돌 자체가 말이 안되는거예요, 우현 1차 충돌 자체가 존재한 적이 없는데 존재하지도 않는 사실을 입증하려니 계속해서 무리하고 말도 안되는 주장을 남발하게 되잖아요.
단추 구멍을 끼워도 끼워도 계속 어긋나는 이유는 너무나 뻔하죠, 그건 첫 단추를 잘못 끼워졌다는 것 밖에 다른 이유가 있을 수가 없는데 이분은 하던 일을 그치고 첫 단추를 고쳐 끼울 생각은 않고 계속해서 잘못된 단추 구멍을 끼워가면서 그걸 지적하는 사람에게 자기가 하는 일이 옳다고 박박 우기는 꼴이 잖아요.』
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[ 해 설 ]
듣자 하니, 너무 한심스러운 소리여서, 제가 굳이 답변해 드릴 가치는 없어 보입니다.
왜냐하면 저는, 8월 이후에 올린 여러 글들과 댓글에서, 1차 충돌 시 가해진 강한 충격과 함체의 상승 및 하강 등에 관하여 설명하면서, 저의 주장에 대한 부당한 「왜곡」과 「틀린 비판」들에 대해서는, 충분히 대응해 주었다고 생각되기 때문입니다.
어제 9월 21일, 버팔로님이 (오랜만에 모처럼) 저에게「좋은 소식」을 전했습니다. 그가 질문한 AI가 『충돌 후 (천안함이) 45도로 치솟고, 우현으로 눕는 것은 가능하다』라는 답변을 했다는 얘기였습니다. 감사합니다.
그런데, 버팔로님은 저에게 「나쁜 소식」도 전한다면서, 그 AI가 『선체가 최고점까지 이른 후 외력은 소진되어 사라지고, 낙하 과정은 외력에 의해 솟구친 선박이나 체인에 메달린 선박이나 동일한 양상을 보이며, 특히 47m 해저로 프리 다이빙 하는 짓은 꿈도 꾸지 말라』라는 답변을 했다는 얘기였습니다.
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『1차 충돌 시, 천안함에는 엄청난 「외력」이 가해졌습니다. 천안함은 1차 충돌 시 가해진 강한 충격의 외력으로 상승하였고, 측면 기울기(종경사)도 40도 이상으로 높아졌습니다. 상승 시, 그 엄청난 외력이 다 소진되었다고 생각할 이유는 없습니다.
그리고, 천안함의 측면 기울기를 40도 이상으로 높인 외력은 계속 작용하고 있었으므로, 측면 기울기가 45에서 그쳤을 것이라고 단정할 필요도 없습니다.
((중간 생략))
실제로는, 상승 시 약 40도에 이른 측면 기울기는, 하강 시 처음에는 일시적으로 50도 이상으로 높아졌을 것입니다.
(만약 천안함이 더 이상 하강하지 않고 함체 대부분이 수면 위에 계속 있었으면, 60도 이상으로, 더 높아졌겠지요.)
그 최초에 가해진 강한 외력은 「관성」으로서 계속 작용하고 있었습니다.
[ 해 설 ]
그러니까 저의 말은, 상승 시 측면 기울기(종경사) 40도 이상이 된 것도 일종의 「회전」인데, 그 「회전」도 「관성」의 힘에 의한 회전으로서, 하강 시에도 멈추지 않으려고 했다는 얘기입니다.
천안함이 우측으로 기울어진 「롤링」도 그렇습니다. 저의 책에는 이렇게 적혀 있습니다.
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선체가 하강하면서 우측으로 회전하던 움직임도 잠시 더 계속되었다. 하강하면서 우측으로 좌우 기울기 약 50도에 이르렀던 선체는 우측으로 약간 더 회전하여 좌우 기울기 약 60도 내지 70도에 이르러 비로소 멈추었다.
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『반면 작가님의 지론은 그냥 체인에 45도 경사로 메달렸다가 떨어지는 선체와 외력을 잔뜩 받은 선체가 치솟았다가 떨어지는 이후 반응이 각기 다르다는 것임.
상식적으로 생각하기엔 외력을 받아 45도로 치솟았다가 떨어지든, 체인에 45도로 걸렸다 떨어지든 이후 과정은 같을 것 같은데 내 생각도 틀릴 수 있으니 AI에 물어 보면 될 듯.
AI에 물어보기 전에 그냥 상식적으로 생각한다면, 잠수함이 어떤 외력을 가했든 일단 45도로 치솟아 떨어질 때는 그 전에 받은 모든 예너지가 0으로 되었다는 것이고, 이건 작가님이 말한 함미가 해저 47m로 프리 다이빙한 후 하중이 0로 된 상황과 비슷할 듯하니 그걸로 비유하자면,
무게가 0으로 된 함미가 이제 부력만 작용하여 다시 떠오르지요?
이때, 수직 45도 수평 60도로 해저 47m로 가라 앉을 때 작용했다던 외력이 사라진게 맞지요?
그 처럼 잠수함 충격으로 45도로 치솟은 선체도, 외력이 얼마가 작용했던 일단 45도로 치솟아 오른후 하강으로 전환한 시점에는 선체 하중도 0이고 외력도 다 리셋되는게 맞겠지요?
이걸 수긍하면 여태 해저 하강시 수직 45도 수평 60도를 유지한게 외력 작용 때문이라고 주장했던 것을 철회해야 하니까 절대 못 할거라는 속사정을 내가 모르는 바는 아님..
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그리고 이어서, 버팔로님은, 저의 말과는 다르게, 천안함 상승 시 모든 움직임이 일단 멈추었다고 말하면서, AI에게 이렇게 질문하였습니다:
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< AI에 질문 >
1천톤급 선박의 선미 쪽이 일부 침수된 상태에서, 선박의 중간 부분 우현 선저 바닥 부위를 큰 잠수함이 (선수 부위로) 거의 수평상태에서 고속으로 들이 받아 그 외력(충돌) 때문에 선박이 우현쪽으로 60도 눕고 수직 45도 각도로 수십미터 치솟아 오르면서 선수는 좌현쪽으로 45도쯤 움직였다는데 그런 게 가능할까? 그게 끝이 아니야 그 배는 그 외력의 영향으로 종경사 45도 횡경사 60도를 유지한체(회전 중인 건 아님) 해저 47m로 자유낙하 속도로 하강하였다는데 외력으로 수십미터 치솟았다는 그 배와, 그냥 체인에 45도 각도로 수십미터 위에 메달린 배가 물에 떨어질 때는 어차피 동일한 물리법칙의 지배를 받을 것 같은데, 어떤 이는 그냥 높이 메달린 배와는 달리 외력이 작용하여 치솟았던 배는 물에 떨어질 때도 계속 그 외력이 영향을 미치니까 해저 하강시 서로 다른 양태를 보일 거라는데 과연 그럴까? 질문이 좀 복잡하지만 그래도 천천히 진지하게 생각하고 나서 자세히 설명해주기 바람
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[ 해 설 ]
: 보다시피, 버팔로님은 AI에 질문하면서, 『종경사 45도 횡경사 60도를 유지한체(회전 중인 건 아님)』이라고 말했습니다.
: 버팔로님의 그런 말은 저의 말과는 전혀 다릅니다.
천안함의 상승이 멈추었다고 해서, (천안함을 회전시키는) 관성까지 다 소진된 것은 아니라는 것이, 저의 말입니다. 관성의 힘은 하강 시에도 계속 작용하고 있었습니다.
그러한 저의 말과 다르게, 『천안함은 관성의 힘이 남아있지 않은 상태에서 하강했다』라는 듯이 『(회전 중인 건 아님)』이라면서 질문하자, AI는 그 질문에 맞추어서, 『천안함 하강 시 관성의 힘은 남아있지 않으므로, 결국 기울기 45도가 유지될 수 없다』라는 취지의 답변을 해 준 것이었습니다.
: 그렇게 「틀린 질문」을 하면, AI는 그런 「틀린 답변」을 잘 해 줍니다.
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충격을 받아서 회전하면서 상승하던 물체는, 상승을 멈추고 하강하는 중에도, 회전을 계속합니다.
: 그것은 「상식」 아닌가요? 그런데, 저는 오늘 그 「상식」이 맞는지, AI에게 물어보았습니다. AI의 답변은, 그 「상식」이 맞다는 답변이었습니다.
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< 이하, AI 문답 >
[질문] 큰 충격을 받아서, 회전하면서, 공중으로 상승하던 물체가, 상승을 멈추고 아래로 하강하는 중에도, 회전은 계속되나요?
[AI 답변]
네, 물체는 하강하는 중에도 회전을 계속 유지합니다.
공중으로 날아오른 물체가 상승을 멈추고 떨어지는 것은 중력 때문입니다. 하지만 중력은 물체의 중심(무게중심)을 아래로 잡아당길 뿐, 물체가 도는 회전 운동을 멈추게 하지는 못합니다.
물체의 회전이 유지되는 핵심 이유는 다음과 같습니다.
• 관성의 법칙 (회전 관성): 한 번 회전하기 시작한 물체는 외부에서 회전을 방해하는 힘(토크)이 작용하지 않는 한 계속 회전하려는 성질을 가집니다.
• 공기 저항의 영향: 실제 상황에서는 공기 저항 때문에 회전 속도가 서서히 느려질 수는 있습니다. 하지만 낙하하는 짧은 시간 동안 회전이 완전히 멈추지는 않으므로, 아래로 떨어질 때도 여전히 빙글빙글 돌면서 내려오게 됩니다.
마치 던져진 부메랑이나 농구공이 정점을 찍고 내려올 때도 계속 도는 것과 같은 원리입니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
큰 충격을 받아서 상승하면서 회전하던 천안함은, 하강 시에도, 관성의 힘에 의하여, 계속 회전하고 있었습니다. 다시 말하면, 그 강력한 관성의 힘은 아직 살아 있었습니다.
: 그것이 바로 「상식」입니다.
그 관성의 힘으로 인하여, 하강 시 우측으로의 회전(롤링)은 더 계속되고 있었습니다. 그리고, 측면 기울기를 높이는 「회전」도 계속되려고 하였습니다.
만약, 천안함이 하강하지 않고 수상(水上)에 더 오래 머무르고 있었다면, 천안함의 측면 기울기는, 50도를 훌쩍 넘어, 60도나 70도 이상이 되었을 것입니다. 그러나, 천안함이 하강함에 따라, 그 강력한 「관성」의 힘은 강력한 「물의 저항」이라는 힘과 맞부딪히면서, 두 힘 사이에 「힘겨루기」가 수 초 동안 진행되었습니다.
그 팽팽한 「힘겨루기」의 결과, 하강 시 처음에 약 50도에 근접하던 천안함의 측면 기울기가 50도 이상으로 높아지지는 않고, 수 초 후에는 대략 45도까지 낮아졌습니다.
그 시점에 이르러, 남아있던 「관성」의 힘은 다 소진되고,「물의 저항」과 부력의 힘이 갑자기 우세해집니다. 따라서, 천안함은 측면 기울기가 갑자기 낮아지면서 수면 위로 부상합니다.
: 제가 어제 위 7번과 8번 댓글에서도 말했듯이, 1차 충돌 시 천안함의 여러가지 특이한 움직임들은, 정태적(靜態的)이 아니라, 시시각각 변화하면서 복잡하게 전개된, 「동태적(動態的 dynamic)」인 것이었음을 유념해야 합니다.
[ 천안함 하강 구간의 수직 거리 ]
위 본문에서 살펴보았듯이, 1차 충돌 지점의 수심은 약 42 내지 44미터로 추정됩니다. 그런데, 만약 그 수심이 44미터였으면, 천안함이 하강한 구간의 수직 거리는 몇 미터였을까요?
천안함 상승 시, 함미 끝 하단 부분만 수면 아래에 잠겨 있고, 나머지 함체 대부분은 공중으로 상승했을 것이라고 보면, 물에 잠겨 있는 우현 프로펠러 하단의 깊이는 수심 약 4미터였을 것으로 추정됩니다.
수심 약 4미터에 있던 그 부위가 수심 44미터까지 내려간 것이므로, 천안함 함체 전체가 약 40미터 하강한 것으로 볼 수 있을 것입니다. 다시 말하면, 하강 구간의 수직 거리는 약 40미터였습니다. 그러니까, 천안함은 약 40미터를 하강한 것이었습니다.
천안함이 하강한 지점의 수심 44미터는, 천안함의 길이인 88미터의 절반이었으므로, 천안함의 입장에서는, 그다지 깊지 않았다고 볼 수 있을 것입니다.
물론, 실제 하강한 40미터는, 그 88미터의 절반도 되지 않는 거리였습니다.
: 사람에 비유하자면, 키 2미터인 사람이 수면 높이에서 비스듬한(경사진) 각도로 물에 뛰어들었는데, 손 끝이나 머리 부분이 수심 1미터 깊이에 도달한 것과 비슷합니다. 실제로는, 그 사람은 수심 1미터보다 더 깊이 내려갈 수도 있을 것입니다. 그 깊이는, 그 사람이 어떠한 자세를 취하는지 등등의 요인에 따라, 다를 수 있습니다.
1차 충돌의 상황은, 워낙 다양한 여러가지 변수가 작용한, 매우 복잡한 「동태적(動態的) 상황」이었으므로, 1차 충돌 시 천안함의 상승-하강을 비롯한 여러가지 움직임에 관한, 다양하고 상이(相異)한 견해들이 분분(紛紛)할 수밖에 없습니다.
「1차 충돌」이라는 큰 주제에 관해서는, 과학적으로도, 단순하고 획일적인 답이 나오기 어렵습니다. 과학자들 사이에서도, 견해가 크게 갈릴 수밖에 없습니다.
AI로서도, 「1차 충돌」에 관한 답변은, 확정적이고 단순한 답변일 수 없습니다.
예를 들면, 위 5번 댓글의 「AI 문답」은, 제가 『천안함이 하강 가능했던 수심』이 몇 미터였는지를, 9월 2일, AI에게 질문했던 내용입니다. 그것은 위 12번 댓글에서도 말한, 『천안함은 수심 44미터까지 하강할 수 있었는가?』라는 문제입니다.
저의 그 질문1에 대하여, AI는 확정적이고 단순한 답변이 아니라, 「시나리오 A」와 「시나리오 B」라는, 2가지 상이한 답변을 해 주었습니다;
「시나리오A」에 의하면, 천안함은 수심 약 31미터까지만 하강 가능하므로, 수심 44미터까지 하강은 불가능합니다. 그 확률은 50%입니다. 그러나 「시나리오 B」에 의하면, 천안함은 수심 62미터까지 하강 가능하므로, 수심 44미터까지 하강은 충분히 가능합니다. 그 확률도 50%입니다.
그와 같이, AI가 『50% 확률로서 불가능할 수도 있고, 혹은 50% 확률로서 가능할 수도 있다』라고 답한 것은, 그 AI가 대단히 현명한 답변을 한 것이라고 생각됩니다.
저는 만약 그 AI가 『100% 확률로서, 절대적으로 반드시, 수심 (40미터 이상) 60미터까지도 하강 가능합니다.』라고 답했으면, 오히려 그 AI를 신뢰하기 어려웠을 것이라고 생각합니다.
왜냐하면, 『100% 확률로서, 반드시 불가능』이라거나 『100% 확률로서, 반드시 가능』이라고 말한다는 것은, 「1차 충돌」이라는 매우 복잡한 「동태적(動態的) 상황」의 성격에도 부합되지 않을 것이기 때문입니다.
차라리, 9월 2일 저의 질문에 답한 AI와 같이, 『각각 50% 확률로서 불가능, 혹은 가능』이라고 답해 주는 것이 「1차 충돌」에 관하여, 현명한 과학자들과 현명한 AI가 내놓을 수 있는, 최선의 답변일 수 있겠다고 생각됩니다.
천안함이 갑자기 반파되기 전에 좌초-침수를 겪었다는 사실은 너무나 명백합니다. 그 명백한 사실을 부정하는 자는, 「작은 손바닥」으로 「태양」을 가려보려는 자일 것입니다.
[ 목 차 ]
1. 차고 넘치는 증거들
2. 좌초-침수를 부정한 국방부
3. 좌초-침수를 부정한, 해괴한 글
4. 1차 충돌을 부정하는, 엉터리 근거
5. 무게중심의 이동
6. 「실제 사실」과 「상식」에 입각한, 잠수함 충돌론
7. 「실제 사실」과 「상식」에서 벗어난 「세일 충돌설」
1. 차고 넘치는 증거들
천안함이 좌초-침수를 겪었다는 사실을 말해주는 증거들은 차고 넘칩니다. 물론, 저의 책에도 서술되어 있고, 제가 7월 24일 올린 글에도 언급되어 있습니다. 따라서, 여기서는 긴 얘기를 하지 않겠습니다.
물론, 천안함이 좌초-침수를 겪었다는 사실을 신뢰하고 인정해 온 분들은 많습니다
예를 들면, 신상철님, 이종인님과 진상규명님(암초 좌초론), 김소구님(기뢰론), 한민국님, 그리고 저 필명제로 등등입니다.
2. 좌초-침수를 부정한 국방부
반면, 천안함이 좌초-침수를 겪었다는 사실을 부정해 온 자는 국방부(합동조사단)입니다. 그날 실제로 있었던 여러가지 상황들을 다 「은폐」하는 것이 바로 그 사기꾼들의 주요 「과업」이었습니다.
『그 날 다른 아무 일도 없었다. 천안함은, 하루 종일, 백령도 서부 해역을 벗어난 적이 없었다. 천안함은, 아무런 이상 없이, 평상시의 「통상적」인 항로를 따라, 평온하게 「정상적」인 임무 수행을 하고 있었다.』라는 짤막한 소설이 바로 그 사기꾼들이 공들여 지어낸 「작품」입니다.
3. 좌초-침수를 부정한, 해괴한 글
그런데, 지난 9월 7일, 버팔로는 해괴한 글을 올려서, 『천안함은 좌초-침수를 겪지 않았다』라고, 아래와 같이 말했습니다.
* 환풍구 개폐 기준
- 비상시 침수 방지를 위한 환풍기 개폐기준이 있는데 천안함이 좌초로 인한 침수중인 비상 상황이었다면 비상시 반드시 닫아야 하는 환풍기를 즉시 폐쇄시켰을 것이다.
따라서 인양시 아직 수습요원들이 진입하기전 함체의 환풍장치의 개폐 여부를 확인할 수 있다면 침몰 직전 천안함이 비상상태였는지 아닌지를 확인할 수 있을 것이다.
((사진 생략))
위 "사진 속 설비들은 평상시 항해 중에는 밀폐 상태를 유지해야 하며(Y), 전시나 화생방 비상사태가 발령되면 함정 내부의 생존을 위해 통풍구를 완전히 차단하고 묶어두어야 하는(W, Z) 매우 중요한 방수·방호 구역임을 표시하고 있는 것입니다."(AI 설명)
아래/ 함미 우현 개패가능 루버 3개는 인양시 덮개가 개방된 상태이다. 따라서 이 루버는 열린 상태로 침몰한 것 같다
((사진 생략))
[ 해 설 ]
이상과 같이, 버팔로는 『비상시 침수 방지를 위한 환풍기 개폐기준이 있는데, 천안함이 좌초로 인한 침수중인 비상 상황이었다면, 비상시 반드시 닫아야 하는 환풍기를 즉시 폐쇄시켰을 것이다.』라고 말했습니다. 그러나, 그 말은 어쩐지 이상합니다.
: 천안함이 좌초를 겪어서, 선체의 아래쪽인 하단부 어디선가 침수가 진행되고 있는 마당에, 아니 왜 선체 위쪽인 함미의 갑판 등에 있는 「환풍기」를 닫아야 한다는 말입니까?
그가 그런 이상한 말을 하고 있기에, 저는 AI에게 아래와 같이 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((질문)) 포항급 초계함의 함미에 있는 환풍기를 반드시 닫아야 하는 경우는 어떤 경우인가요?
((AI의 답변))
포항급 초계함 함미의 환풍기는 전투배치, 화생방(CBR) 상황, 그리고 함정이 침수 위험에 처했거나 악천후로 파도가 높을 때 반드시 닫아야 합니다. [1]
포항급 초계함(대표적으로 천안함 등)은 화생방 경보나 침수, 전투 상황 시 수밀(물의 유입을 막음)과 기밀(가스·공기의 유입을 막음)을 유지하기 위해 격실 문(수밀문)과 함께 환풍기(플랩 및 댐퍼)를 수동 또는 원격으로 폐쇄하도록 규정되어 있습니다.
구체적으로 환풍기를 반드시 차단하고 폐쇄해야 하는 상황은 다음과 같습니다.
• 화생방(CBR) 상황 발생 시: 적의 가스, 생화학 무기 공격이나 방사능 오염 물질이 환풍구를 통해 함정 내부 격실로 유입되는 것을 차단해야 할 때 폐쇄합니다.
• 전투배치 및 피격 상황: 전투 중 적의 공격으로 함정에 파손이 생겨 침수가 발생할 우려가 있거나, 화재 발생 시 산소 공급을 차단하여 불길이 확산하는 것을 막기 위해 모든 해치와 환풍기를 차단합니다.
• 악천후 및 높은 파도(황천 항해): 바다의 파도가 높아 함미 쪽으로 바닷물이 들이칠 위험이 있을 때, 환풍구를 통해 내부 격실(승조원 침실 등)로 물이 유입되는 것을 방지하기 위해 닫습니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
상기 AI 답변과 같이, 함미에 있는 환풍기를 반드시 닫아야 하는 경우는, 전투나 화생방 상황 외에, 『함정이 침수 위험에 처한 경우』인데, 여기서 말하는 『함정이 침수 위험에 처한 경우』란, 바로 『환풍기를 통하여 물이 유입될 위험이 있는 경우』입니다.
상기 AI 답변 맨 아래 문장에서 보듯이, 비가 많이 내리는 「악천후」이거나, 파도가 높아서 환풍기를 통하여 물이 들이칠 위험이 있을 때가 바로 『환풍기를 통하여 물이 유입될 위험이 있는 경우』일 것입니다.
천안함 반파 직전에, 비가 내리는 「악천후」도 아니었고, 함미의 갑판 등에 있는 환풍기를 통하여 바닷물이 들이칠 정도로 높은 파도가 일고 있지도 않았습니다.
아니, 그런데 왜 함미의 갑판 등에 있는 환풍기를 닫아야 한다는 말입니까? 그런 해괴한 말을 하고 있다니요?
4. 1차 충돌을 부정하는, 엉터리 근거
버팔로는 자신이 9월 7일 올린 그 해괴한 글을 근거로, 어제 9월 22일 이렇게 주장했습니다.
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『작가님은 함미가 침수가 되었으니 무게중심이 디젤엔진실 쪽으로 옮겨졌다는 입장입니다.
당시 침수가 없었으니 사고당시 해치나 환풍구가 대부분 평시와 같은 개방 상태라는 것은 작가님처럼 뻥카가 아니라, 132556번글 [천안함] 함미 수병들은 왜 몰살 당했을까? 에서 증거 자료를 첨부한 검증 결과에 의해 분명히 입증된 사실입니다.
따라서 함미 침수가 없었으니 함미쪽으로 무게 이동은 말도 안되고요,, 그래서 함미가 무게 추 역할을 한 바 없으니 함체는 위로 치솟는게 아니라 앞으로 꼬구라져야 맞죠..
인싸이트가 특출하신 판타지 작가님의 논리대로라면 함미가 아니라 함수가 해저 47m로 프리 다이빙 해야 맞죠. 왜? 한번 하강을 시작한 회전력(각운동량)이 관성의 법칙에 의해 계속 영향을 미치기 때문이죠 ㅋㅋ 』
[ 해 설 ]
참 한심스러운 자입니다. 고작 자신이 올린 그 해괴한 글을 근거로, 『사고당시 해치나 환풍구가 대부분 평시와 같은 개방 상태였다는 사실은 함미 침수가 없었다는 증거』라고 주장하고 있으니 말입니다.
저는 이 자가 혹시 국방부 사기꾼들의 「끄나풀」은 아닌지 의심스럽습니다.
왜냐하면, 천안함의 좌초-침수 사실을 부정해 온 자들은 바로 그 사기꾼들인데, 이 자는 그들의 주장에 적극 동조(同調)하고 있는 것으로 밖에 보이지 않기 때문입니다.
5. 무게중심의 이동
침수의 결과 함미 부분이 무거워진 상태였으므로, 천안함의 무게중심이 함미 쪽으로 이동해 있었던 것은 당연한 일입니다. 그것도 「상식」입니다. 저는 그 「상식」이 맞는지, AI에게 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문)) 수상함인 선박의 함미 하단 부분에 침수가 진행되어 함미쪽이 무거워진 상태이면, 무게중심은 뒤쪽으로 이동하는가요?
((AI 답변))
네, 맞습니다. 선박의 함미(뒤쪽) 하단에 침수가 발생하여 물이 차오르면 선박의 무게중심(G)은 뒤쪽(함미 방향)이자 아래쪽으로 이동하게 됩니다.
이유는 다음과 같이 심플합니다.
• 무게중심의 원리: 선박의 무게중심은 선박을 구성하는 모든 질량의 평균적인 위치입니다. 기존 선박에 없던 새로운 무게(침수된 바닷물)가 함미 하단이라는 '특정 위치'에 추가되는 것이므로, 전체 무게중심은 당연히 무게가 추가된 방향(뒤쪽 및 아래쪽)으로 끌려가듯 이동합니다.
• 선박의 자세 변화: 무게중심이 뒤로 이동함에 따라 배의 뒤쪽이 더 깊이 가라앉고 앞쪽이 들리는 함미 트림(Trim by the stern) 현상이 발생하게 됩니다.
< 이상, AI 문답 >
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6. 「실제 사실」과 「상식」에 입각한, 잠수함 충돌론
저 필명제로의 잠수함 충돌론은 천안함이 좌초-침수를 겪었다고 하는 명백한 「실제 사실」과, 무게중심이 뒤쪽으로 이동해 있었다고 하는 「상식」에 입각한 추론입니다.
예를 들면, 제가 8월 9일 올린 글에도 그 점이 언급되어 있습니다. 천안함의 좌초-침수 사실과, 무게중심이 뒤쪽으로 이동해 있었다는 사실은, 특히 1차 충돌 시 천안함이 나타낸 여러가지 특이한 움직임들과 1차 충돌의 결과를 설명해 주는, 중요한 사실입니다.
그런데 버팔로라는 자는, 저의 잠수함 충돌론을 비판하는 이유로서, 그 명백한 「실제 사실」과 「상식」을 부정하고 있네요.
7. 「실제 사실」과 「상식」에서 벗어난 「세일 충돌설」
버팔로의 「세일 충돌설」은, 천안함이 좌초-침수를 겪었다고 하는 「실제 사실」과, 무게중심이 뒤쪽으로 이동해 있었다고 하는 「상식」으로부터 벗어난, 비과학적 추론으로서,「비과학 그 자체」입니다.
「세일 충돌설」에서, 잠수함 세일은, 정확히 천안함의 가스터빈실 하단에 접촉하여, 천안함을 들어 올립니다. 그 가스터빈실 하부는 평상시 천안함의 무게중심이 있는 부위입니다.
그러한 「세일 충돌설」이 성립하려면, 천안함이 좌초-침수를 겪었다고 하는 「실제 사실」은 없어야 합니다. 왜냐하면, 실제로는 천안함의 무게중심이 가스터빈실 뒤쪽으로 이동해 있었으므로, 잠수함 세일이 천안함을 똑바로 들어 올릴 수 없었기 때문입니다.
그래서, 「세일 충돌설」은 천안함의 좌초-침수라는 명백한 「실제 사실」을 반드시 부정해야만 합니다.
(아니, 그런 주장을 10년 넘게 해 오고 있었다니요? 저는 믿어지지도 않고, 그저 황당할 뿐입니다.)
위 14번 댓글에 언급된 「세일 충돌론자」인 분은 『천안함이 좌초-침수 중인 비상 상황이었다면, 비상시 침수 방지를 위한 환풍기 개폐기준에 따라, 환기구를 반드시 즉시 폐쇄했을 것이다.』라고 주장하면서, 어제(9월 23일) 이런 말도 했네요:
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『아니, 작가님이 실성을 하셨나???
이제 시각-공간 인지 능력 뿐만 아니라 본인의 밥줄인 작문과 작문 독해능력마저 상실하셨나???
위 자신이 물어본 AI 답변에 분명히 "함정이 침수 위험에 처했거나 악천후로 파도가 높을 때 반드시 닫아야 합니다. " 라고 쓰여 있고, 작가님 지론이 함미 파공으로 "침수"가 진행된 상태라고 귀가 닳도록 교시 하셨으면서 그 침수가 계속 진행되면 배가 기울어져 환풍기로 바닷물이 넘쳐 들어보니까 환풍기 막으라고 규정이 되어 있는데, 아닌 밤중에 홍두께라고, 무슨 미쿡말을 그리 하시는지요? 잠결에 헛소리 하시느거 맞죠???』
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[ 좌초-침수 상황에서, 닫히지 않은 함미의 환풍기 ]
이 문제는 『비상 시 환풍기를 반드시 폐쇄해야 한다』라는 「법 규정」의 문제가 아니라, 『실제 상황에서, 환풍기는 반드시 즉시 폐쇄되는가?』의 문제입니다. 다시 말하면, 그러한 「법 규정」이 실제로 문자 그대로 시행되어서, 『비상 시에는 환풍기가 실제로 즉시 폐쇄되는가?』라는 문제입니다. 저는 AI에게 이 문제를 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
포항급 초계함이 선저면에 파공이 발생하여 함미 아래쪽 하단부에서 점차 침수가 진행되고 있는데, 아직 함미 갑판은 물에 잠기지 않은 상태에서, 갑판 등에 있는 환기구가 신속히 폐쇄되지 않는 경우도 있을 수 있나요?
((AI의 답변1))
네, 갑판이 아직 물에 잠기지 않은 상태이더라도 환기구(환풍기 및 통풍관)가 신속하게 폐쇄되지 못하는 상황은 충분히 발생할 수 있습니다.
포항급 초계함과 같은 군함 구조와 실제 과거 손상 통제(Damage Control) 사례를 바탕으로 볼 때, 환기구가 제때 닫히지 못하는 주요 원인은 다음과 같습니다.
1. 급격한 전원 차단 (정전)
포항급 초계함의 환기 장치는 중앙 제어실이나 격실 내부 스위치를 통해 원격 또는 전동으로 차단되는 시스템을 갖추고 있습니다. 그러나 선저 파공을 유발한 충격(어뢰, 기뢰, 암초 좌초 등)으로 인해 함정의 발전기가 정지하거나 전선로가 끊겨 정전(Blackout)이 발생하면 전동식 차단 밸브나 스위치가 정상 작동하지 않습니다.
2. 수동 폐쇄의 물리적 한계 및 시간 부족
전동 차단이 실패할 경우 승조원이 직접 각 격실을 돌며 수동으로 통풍관 수밀 밸브(또는 댐퍼)를 잠가야 합니다. 하지만 다음과 같은 이유로 신속한 폐쇄가 어렵습니다.
• 급박한 대피 상황: 함미 하단부부터 침수가 시작되면 해당 구역의 승조원들은 즉시 탈출해야 하므로 환기구까지 수동으로 닫을 여유가 없습니다.
• 물리적 차단의 난이도: 군함의 수밀문이나 환기 댐퍼를 수동으로 완벽히 잠그려면 단 몇 초가 아닌 어느 정도의 물리적인 시간이 소요됩니다. 충격으로 선체가 비틀렸다면 밸브 자체가 뻑뻑해져 움직이지 않을 수도 있습니다.
3. 통풍관 구조로 인한 내부 확산
함정 내부의 환기 통로(Duct)는 여러 격실을 관통하며 상부 갑판의 환기구까지 연결됩니다. 함미 하단부가 침수되면 바닷물이 이 통풍관 내부를 타고 역류하여 아직 갑판이 물에 잠기지 않았음에도 상부 격실이나 다른 구역으로 물이 빠르게 넘어갈 수 있습니다. 이 경우 상부 갑판 쪽 환기구를 미처 폐쇄하기 전에 이미 선체 내부에서 연쇄적인 침수가 진행됩니다.
이러한 취약점은 실제 동일 함급인 포항급 초계함 천안함(PCC-772) 피격 사건 당시에도 주요 쟁점으로 지적되었으며, 충격 직후 정전과 선체 파손으로 인해 격실 간의 완벽한 수밀 및 환기구 차단이 현실적으로 불가능해 침수 속도가 가속화된 원인 중 하나로 분석되었습니다.
((AI의 답변2))
네, 갑판이 물에 잠기지 않은 상태라 하더라도 갑판 등에 위치한 환기구가 신속히 폐쇄되지 않는 상황은 충분히 발생할 수 있습니다.
선저 파공으로 함미 하단부부터 침수가 진행되는 과정에서 환기구 차단이 지연되거나 불가능해지는 데에는 다음과 같은 군사·공학적 원인들이 작용합니다.
1. 급격한 공기 배출 압력에 의한 기계적 고장
하단부에서 물이 차오르면 격실 내부에 있던 공기가 위쪽 환기구로 무서운 속도로 빠져나가게 됩니다. 이때 발생하는 강한 공기 배출 압력(기류)으로 인해 환기구의 개폐 플랩(Flap)이나 댐퍼(Damper)가 물리적으로 변형되거나 걸려, 수동 또는 원격으로 폐쇄 장치를 작동하려 해도 끝까지 닫히지 않는 기계적 압착 현상이 생길 수 있습니다.
2. 정전 및 제어 계통 마비 (원격 폐쇄 실패)
포항급 초계함과 같은 군함은 환기 계통을 원격으로 차단할 수 있는 댐퍼를 갖추고 있습니다. 그러나 함미 하단부 침수로 인해 해당 구역을 지나는 전력 케이블이 침수·단락(합선)되거나 제어 신호선이 단절되면 화생방(CBR) 통제소나 안전 제어반에서의 원격 폐쇄 명령이 전달되지 않아 신속한 차단에 실패하게 됩니다.
3. 물리적 접근 차단 및 통신 두절 (수동 폐쇄 실패)
원격 제어가 불가능할 경우 승조원이 직접 환기구의 수동 레버나 밸브를 돌려 닫아야 합니다. 하지만 다음과 같은 현장 상황이 수동 폐쇄를 가로막습니다.
• 급격한 경사 및 유독가스: 함미가 가라앉으며 함정이 기울고, 침수 구역의 전기 화재나 배기가스 역류 등으로 인해 승조원이 환기구 밸브가 있는 위치까지 접근하기 어려워집니다.
• 지휘·통신 공백: 혼란스러운 침수 상황에서 내부 통신(인터컴 등)이 두절되면, 어떤 환기구를 먼저 차단해야 하는지 정확한 명령 하달과 상황 공유가 지연될 수 있습니다.
4. 구조적 변형 (선체 비틀림)
파공을 유발한 충격(정면 충돌, 좌초, 폭발 등)이나 비대칭적인 침수 무게로 인해 선체 프레임이 미세하게 비틀릴 수 있습니다. 이 경우 갑판 위에 노출된 환기구 커버나 통풍관의 축이 어긋나면서 문이 뻑뻑해지거나 완전히 맞물려 닫히지 않는 현상이 발생합니다.
요약하자면, 갑판 자체는 아직 수면 위 안전한 곳에 있더라도, 내부에서 밀려 나오는 강한 공기압, 제어 전력의 손실, 승조원의 접근을 막는 유독가스 및 선체 변형 등 다양한 변수 때문에 환기구가 제때 폐쇄되지 못하는 현상은 함정 손상통제(Damage Control) 과정에서 빈번히 발생하는 심각한 취약점 중 하나입니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
상기 AI의 답변과 같이, 천안함이 좌초-침수를 겪고 있는 와중에도, 함미의 환풍기 등이 신속히 폐쇄되지 못한 데에는 여러가지 요인들이 있을 수 있었습니다.
그러므로, 『만약 천안함이 좌초-침수 중이었다면, 환풍기가 반드시 즉시 폐쇄되었을 것이다.』라고 말할 수는 없습니다.
천안함이 상승 후 하강했다는 저의 주장에 대하여, 어제(9월 24일), 이런 비판도 있었습니다.
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< 이하, 비판 요지 >
천안함이 47m로 프리 다이빙을 하지 않았다는 증거
- 함교 옆 구명벌은 견시대 끝에서 약 1~3m지점에 비치되어 있기 때문에 견시 목까지 침수가 되었다면 구명벌은 2~4m 이상 물에 잠긴 셈이된다. 그렇다면 수심 2~4m 이하에서 자동으로 전개되도록 세팅된 구명벌은 해저 47m 프리 다이빙 즈음에 모두 분리 전개되어 사라져 버렸을 것이다.
그러나 실제로는 좌현 함교옆 구명벌은 해경 맆보트가 구조를 개시하던 시점에서야 생존자들이 수동으로 터뜨려 전개시켰다.
그것은 구명벌이 2~4m 이하로 잠긴 적이 없었다는 것을 입증하며 나아가 함체가 47m 해저로 프리다이빙 한 사실 자체가 없었다는 것을 증명한다.
이런 물적 증거를 도외시 하고 그냥 탁상에 앉아 머리만 굴리면서 이랬을 것이다, 저랬을 것이다 라고 단정하는 것은 무의미한 짓이다.
((AI에 질문))
군함에 비치된 구명벌은 선체가 일정 수심 이하로 내려가면 자동 전개되나?
((AI 답변))
네, 군함에 비치된 팽창식 구명벌(구명뗏목)은 선체가 침몰하여 일정 수심 이하로 내려가면 자동으로 전개됩니다.
군함과 일반 선박에 탑재되는 구명벌에는 수압이탈장치(HRU, Hydrostatic Release Unit)라는 안전 장치가 필수적으로 장착되어 있기 때문입니다.
자동 전개 및 작동 원리는 다음과 같은 단계로 이루어집니다. ((이하, 생략))
< 이상, 비판 요지 >
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[ 해 설 ]
1. 1차 충돌 지점의 수심은 47미터가 아니라, 위 본문에서 살펴본 바와 같이, 대략 42미터 내지 44미터였을 것으로 추정됩니다.
2. 하강 시 우현 구명벌의 수심
천안함 하강 시, 우현 견시대 뒤쪽에 있던 구명벌은 최대 수심 3~4 미터 이하의 깊이까지 내려갔을 것으로 보입니다.
3. 구명벌은 반드시 터지는가?
구명벌은 수심 수심 2~4 미터 깊이에 도달하면, 반드시 터집니까?
저는 AI에게 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
(( AI에 질문)) 포항급 초계함의 구명벌이 수심 4미터에서 터지지 않는 경우도 있을 수 있나요?
((AI의 답변))
네, 포항급 초계함의 구명벌(구명뗏목)이 수심 4미터 조건에서도 정상적으로 작동하지(터지지) 않는 상황은 충분히 발생할 수 있습니다.
구명벌에 장착된 수압자동이탈장치(HRU)는 대개 수심 1.5~4미터 사이의 수압을 받으면 고정줄을 자동으로 커팅하여 구명벌을 부상시키도록 설계되어 있습니다. 하지만 실제 해난 사고나 침몰 상황에서는 다음과 같은 여러 가지 물리적·관리적 요인으로 인해 작동하지 않을 가능성이 존재합니다.
1. 물리적 간섭 및 선체 구조물 걸림
• 상부 구조물과의 충돌: 선박이 바르게 가라앉지 않고 급격히 전복되거나 측면으로 침몰할 경우, 수압에 의해 분리된 구명벌 컨테이너가 함정의 마스트, 안테나, 난간(레일), 혹은 상부 구조물에 걸려 수면 위로 떠오르지 못할 수 있습니다.
• 침몰 속도와 해류: 함정이 매우 빠른 속도로 침몰하거나 강력한 소용돌이(와류)가 발생하면, 구명벌이 자체 부력으로 떠오르기도 전에 선체와 함께 깊은 수심으로 휩쓸려 내려갈 수 있습니다.
2. 고박 및 장착 오류 (인적 요인)
• 오고박(잘못된 결속): 수압이탈장치(HRU)의 핵심은 수압을 받아 링크가 끊어질 때 구명벌이 자유롭게 풀려나야 한다는 점입니다. 만약 승조원이 유지보수 후 구명벌을 거치대에 고정할 때, 이탈장치를 거치지 않고 일반 로프나 쇠사슬로 이중 결속(오고박)해 두었다면 수심 4미터가 아니라 그 이상 격하되어도 절대로 분리되지 않습니다.
• 수동 안전핀 미제거: 비상시 수동 투하를 위한 안전핀이나 잠금장치가 물리적으로 고착되어 있거나 잘못 체결되어 있어도 자동 이탈에 방해가 될 수 있습니다.
3. 정비 불량 및 장치 노후화
• 수압 센서/커터 오작동: 수압자동이탈장치는 주기적인 검사와 교체가 필요한 소모성 부품입니다. 장기간 해풍과 염분에 노출되어 내부 가이드나 칼날 부위가 부식 및 염분 고착으로 굳어 버리면, 설계 수압(수심 4미터)에 도달하더라도 고박줄을 끊지 못하는 기계적 결함이 발생합니다.
• 설령 수압이탈장치가 정상 작동해 거치대에서 분리되었다 하더라도, 구명벌 내부의 이산화탄소(CO2) 가스 실린더가 노후화로 인해 가스가 누출되었거나 작동줄(자동 가스 분사 메커니즘)이 엉켜 당겨지지 않았다면 컨테이너만 분리된 채 '터지지(팽창하지)' 않고 그대로 수중에 머물거나 가라앉을 수 있습니다.
이처럼 설계 사양과 실전 환경 간에는 괴리가 생길 수 있기 때문에 군 함정과 민간 선박 모두 철저한 주기적 정비와 올바른 결속 상태 유지를 엄격히 관리하고 있습니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
천안함이 건조되던 1980년대에는, 구명벌이 수심 4미터 이내에서 자동으로 터지도록 설계-제작되었을 것이지만, 그러나 천안함은 건조된 지 20년이 넘은 군함이었습니다. 20년간 상당히 노후화되었을 것이라고 생각됩니다.
그 밖에도, 상기 AI 답변에 있는 여러가지 요인들이 작용했을 수 있었습니다.
그러므로, 『수심 2~4m 이하에서, 구명벌은 모두 분리 전개되어 사라져 버렸을 것이다.』라고 말하기는 어렵습니다.
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『기억하시겠지만, ◆◆◆는 8월초 쯤에는 잠수함 요원들이 밧줄을 손으로 끌고가서 비스듬이 기울어진 천안함 갑판에 미끌어지지도 않고 기어올라가서 코끝에 밧줄을 묶었다고 했습니다. (정확한 워딩은 기억안남, 다시 찾기도 귀찮고) 분명한 것은 닻이나 닻구멍이라고 하지 않았죠.
정신이 정상인 사람이라면, 갑판이나 코끝 고리(페어리더 라고 하신 부위)와 닻은 구별하겠죠.
그리고 닻에 밧줄을 맬려면, 기어올라갈 데도 없죠. 우현 닻은 천안함이 기울어져 바다에 맞닿아 출렁이는 부위입니다.
특수작전이라서, 30초만에 잠수함에서 기어나와서 밧줄을 끌고 50미터 이상 헤엄쳐 가서 함수와 바다사이 그 틈으로 기어들어가 굵은 밧줄을 맨다?
1. 예인줄 연결 부위
저는 8월 9일 올린 글에서, 예인에 관하여 언급하면서, 이렇게 말했습니다:
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< 8월 9일 글, 14항 6목 일부분 >
『그 전에, 미리 대기하고 있던 잠수 요원들이, 추정시각 21시 43분 10초에 2차 충돌이 있은 직후 (TOD 시각으로는, 21:20:10부터 21:20:40까지) 약 30초 동안, 케이블의 나머지 한쪽 끝을 천안함 함수의 맨 앞인 선수(船首)에 연결함으로써, 예인 준비 작업은 완료되었을 것입니다.』
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: 제가 말한 바는, 함수의 맨 앞인 선수(船首, bow)였습니다. 선수에는 닻 부위도 포함됩니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
닻은 배의 선수에 있나요?
((AI 답변))
네, 대부분의 배에서 주된 닻(앵커)은 배의 앞부분인 선수(bow)에 있습니다.
선수의 닻 위치와 이유
• 바람과 파도 대응: 선수의 닻줄로 배를 고정하면 배가 바람과 파도를 정면으로 향하게 됩니다.
• 안정성: 파도가 앞에서 오기 때문에 선체가 좌우로 크게 흔들리지 않고 안정적으로 버틸 수 있습니다.
• 배의 구조: 대형 선박은 주로 선수 양옆(좌현과 우현)에 닻을 장치해 두고 필요할 때 내립니다.
예외적인 경우
• 배의 크기나 목적에 따라 보조 닻을 뒷부분인 선미(stern)에 두기도 합니다.
• 조류나 바람 방향에 따라 배가 회전하는 것을 막으려고 선수와 선미에 모두 닻을 내리는 경우도 있습니다.
< 이상, AI 문답 >
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2. 예인 준비 과정
「예인담당 잠수함」이 예인을 준비한 과정을 대략 아래와 같이 추정해 보았습니다.
1) 예인줄 한쪽 끝부분을, 잠수함 세일 상단 바로 아래 부분 둘레에 휘감아서 단단히 고정시킵니다.
그 작업은 1차 충돌 전에 미리 (수분 동안) 진행될 수 있었습니다.
2) 아래 해도와 같이, 1차 충돌 직후, 그 잠수함은 천안함의 선수 부분으로 접근합니다.
3) 2차 충돌 직후, 그 잠수함 세일의 상단은 천안함 닻 부위의 바로 아래에 위치합니다.
※ 천안함이 누워있는 각도가 80도이든지, 90도이든지, 잠수함 입장에서는 별 차이가 없고, 아무런 문제가 없습니다.
아래 이미지는, 천안함의 닻은 아니지만, 기본적으로 천안함의 닻과 비슷한, 이른바 홀앵커(Hall Anchor) 사진입니다.
빨간색 화살표는, 연결고리가 걸쳐질 수 있을 것으로 보이는 「틈새」를 가리킵니다.
천안함의 닻에도, 그와 같은 「틈새」는 당연히 있었을 것입니다.
예인줄 한쪽 끝에 있는 연결고리가 그러한 「틈새」에 걸쳐집니다. (그 과정에서, 그 연결고리를 단단히 고정시킬 수 있는 방법은 여러가지일 것입니다.)
4) 잠수함은 「예인줄 꾸러미」의 예인줄을 점차 늘어뜨리면서, 잠수함 꼬리와 천안함 선수 사이에 약 50미터의 간격이 생기는 위치까지 이동함으로써, 예인 준비를 마칩니다.
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이 분 대체 능력의 끝은 어디인가! 판타지 소설 계를 평정하시더니 이제 예능(개그)에서도 본격 진출하시는 것임??
600톤 아니 침수 무게까지 더하면 1천톤이 넘을 하중의 함수를 질질 끌고 가???
중형 전차 무게인 50톤의 쇳덩이만 해저로 끌고가면 그게 닻 역할을 하여 장보고급 잠수함 정도는 쉽게 넘춰 세울텐데 무슨 1천톤 함수를 질질 끌고가....
((중간 생략))
역으로, 함수 끝이 해저에 '착지'한 마찰력 대마왕 상태인 함수를 물에 뜬, 마찰력이 "0" 수준인 잠수함이 절대로, 네버, 예인할 수는 없다는 얘깁니다. 수천톤의 선박을 1톤도 안되는 닻의 마찰력(물론 해저를 파고 들기도 하지만)을 이용하여 멈춰 세우는 것도 같은 원리입니다.
이걸 꼭 설명해 줘야만 알아먹나?
((이하 생략))
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[ 해 설 ]
『잠수함이 함수를 예인하는 것은 과학적으로 가능했다』라는 사실은 이미, 8월22일 올려진 글 『1차 충돌론을 왜곡한 비판에 대하여』 밑에, 9월 16일 올려진 「42번과, 44번 내지 46번 댓글」에서 살펴보았습니다.
1. 함수의 무게: 700톤 → 800톤
그「42번」 댓글에서, 저는 이렇게 말했습니다:
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※ 함수의 무게는 본래 약 600톤인데, 함수에는 격실들이 많아서, 반파 후 침수는 느리게 진행되었습니다. 따라서, 반파 후 약 1시간 반 정도 까지는, 침수된 물의 양이 약 100톤이었을 것으로 보면서, 이동 당시 함수의 무게를 약 700톤(700톤 내외)으로 추정하였습니다.
물론, 침수가 계속 진행되어서, 대략 23시 30분 이후 장촌 앞바다에 진입할 무렵, 함수의 무게는 800톤 이상에 이르렀을 것으로 보입니다. 그러나, 비록 무게는 그렇게 증가했지만, 아래 AI 답변들을 종합해 보면, 그로 인해서 예인이 불가능해지지는 않았을 것으로 보입니다.
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다시 말하면, 함수에는 격실이 많아서 침수 속도가 느렸습니다. 따라서, 23시 30분경까지는, 700톤 이하였을 것으로 볼 수 있습니다.
그 후 23시 30분 이후에는 700톤 이상 900톤 이하인, 「약 800톤 내외」로 볼 수 있을 것입니다.
저는 오늘 AI에게 질문하면서, (함수의 무게를) 800톤이라고 말하면서 물어보았습니다.
2. 바닥에 살짝 닿은 함수
그런데, 저는 위 17번 댓글에서 이렇게 말했습니다:
『침수가 진행된 결과, 절단면 부분은 무거워져서, 장촌 앞바다에 진입하던 무렵부터, 함수는 해저면 바닥에 살짝 닿았을 것으로 보입니다. 그래서, 잠수함은 무거운 함수를 질질 끌고 갔을 것입니다.』
: 그러한 저의 말을 듣고, 위와 같은 비판이 나온 것이었습니다.
[ 해 설 ]
제가 『함수는 해저면 바닥에 살짝 닿았을 것으로 보입니다.』라고 한 말은, 『함수가 물이 가득 차서 해저면 바닥에 정착(定着)했다』라는 뜻이 아닙니다.
함수의 침수 상태는 아직 그런 정도는 아니었습니다. 함수는 아직 해저면 바닥에 정착하지는 않고, 물 속에서 유영(遊泳)하는 상태였습니다.
함수는 그날 밤 장촌 앞바다에 도착한 후, 이튿날 오후까지도, 수면 아래로 완전히 가라앉지 않았습니다.
그러므로, 제 말에 오해 없기 바랍니다.
저의 말은, 단지 『함수가 점차 무거워져서, 절단면 부분이 해저면에 가볍게 살짝 닿기 시작했다. 다시 말하면, 함수는 주로 물 속에서 정착하지 않고 유영하고 있었지만, 일시적으로, 해저면에 가볍게 스치듯이 살짝 닿기도 했다』라는 의미일 뿐입니다. 그러한 저의 말은 『함수가 해저면 바닥에 정착(定着)했다』라는 말과는 전혀 다릅니다.
17번 댓글의 그림도, 함수가 해저면에 완전히 닿아서 정착하지는 않은 것으로, 잘 그려져 있습니다.
3. 잠수함의 속도와 힘
함수를 예인하는 과정에서, 잠수함의 속도는 몇 노트였는가?
저는 9월 16일 AI에게 질문하면서, 잠수함의 속도를 4노트 혹은 3노트라고 말하면서 질문하였습니다.
그러나 실제로는, 2시간 동안 이동한 거리가 약 7km이므로, 잠수함의 평균 속도는 약 2노트이면 충분했을 것입니다.
그렇게 느린 속도였으므로, 잠수함이 함수를 예인하는 데에는 힘이 들 수 없었습니다. 함수에 침수가 진행되어서 나중에는 무게가 800톤 이상이 되어도, 별 문제 없었습니다. 그리고 장촌 앞바다에 진입한 후에는 함수가 간헐적으로 해저면에 살짝 닿는 일이 있어도, 예인이 불가능해질 정도는 아니었습니다.
상기 19번 댓글에서 언급된, 『예인 중, 함수 절단면이 해저면에 살짝 닿은 경우』에 관한, AI 문답입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
1200톤급 잠수함이, 수면 바로 아래인 얕은 깊이에서, 약 800톤인 수상 선박의 앞부분의 하단 부분을 잠수함의 세일 부분과 연결하여, 예인 줄이 거의 수평이 유지되는 상태에서, 약 2노트의 느린 속도로, 그 선박을 예인하는 중에, 수심이 약 20미터인 얕은 곳에서 선박의 뒤쪽 부분이 아래로 내려가서 해저면에 잠시 동안 살짝 닿는 경우에는, 예인이 불가능하게 될까요?
((AI의 답변1))
결론부터 말씀드리면, 아니오, 해저면에 잠시 동안 살짝 닿는 일시적인 접촉만으로 예인이 완전히 불가능해지지는 않습니다.
선박이 해저에 완전히 박혀 움직이지 못하는 '좌초' 상태가 아니라, 스치듯 살짝 닿았다가 떨어지는 상황이라면 몇 가지 역학적 특성으로 인해 예인을 지속할 수 있습니다. 다만, 매우 위험한 상황이며 몇 가지 심각한 영향이 발생할 수 있습니다.
예인이 가능한 이유
• 낮은 속도(2노트)로 인한 낮은 충격력: 2노트(약 1m/s)의 속도는 매우 느리기 때문에 해저면과 부딪힐 때 발생하는 충격 에너지와 마찰 저항이 비교적 작습니다.
• 잠수함의 지속적인 추진력: 1,200톤급 잠수함이 발생시키는 견인력이 일시적인 마찰 저항을 이겨내고 선박을 계속 끌고 나갈 수 있습니다.
• 선체 운동의 유연성: 선미(뒤쪽)가 해저에 닿으면 순간적으로 선수가 들리거나 예인줄의 각도가 미세하게 변하면서 일시적인 저항을 흡수할 수 있습니다.
발생할 수 있는 위험 및 주의사항
비록 예인이 불가능하지는 않더라도, 이 상황은 다음과 같은 심각한 부작용을 유발할 수 있으므로 즉각적인 조치가 필요합니다.
1. 선박 하부 조종계통 손상
o 선박의 뒤쪽 하단에는 가장 중요한 타(Rudder)와 프로펠러가 위치해 있습니다. 해저면 접촉 시 이 부위가 파손되면 예인 중 선박의 침로 유지가 불가능해져 사행 성향(좌우로 흔들림)이 극도로 심해질 수 있습니다.
2. 잠수함의 안정성(복원성) 위협
o 예인줄이 잠수함의 중심선보다 높은 세일(Sail) 부분에 연결되어 있기 때문에, 선박의 접촉으로 인해 예인줄 장력이 순간적으로 급증하면 잠수함의 세일을 뒤로 잡아당기는 힘이 작용합니다. 이로 인해 잠수함의 선수가 들리는 피칭(Pitching) 현상이 발생하여 조종 능력을 상실할 위험이 있습니다.
3. 본격적인 좌초로의 발전 가능성
o 수심 20m에서 선미가 닿았다는 것은 선박의 흘수와 해저 여유 수심(Under-keel clearance)이 거의 없다는 뜻입니다. 조석 간만의 차나 수심이 더 얕아지는 지형으로 진입할 경우 완전히 좌초되어 예인이 불가능해질 수 있습니다.
o
결론적으로 일시적인 터치 자체로 예인줄이 끊어지거나 배가 완전히 멈추지는 않겠지만, 안전을 위해 즉시 예인을 중단하고 수심이 깊은 안전 수역으로 경로를 변경하거나 선박의 손상 여부를 확인해야 합니다.
((AI의 답변2))
결론부터 말씀드리면, 선박의 뒤쪽이 해저면에 잠시 살짝 닿더라도 예인이 완전히 불가능해지지는 않습니다. 1200톤급 잠수함의 추진력과 2노트의 느린 속도 덕분에, 일시적인 저항은 극복하고 진행할 수 있습니다.
예인이 가능한 과학적 이유
• 낮은 충격력: 2노트의 속도는 운동 에너지가 매우 낮습니다. 800톤 선박의 뒤쪽이 살짝 닿을 때 발생하는 충격과 마찰력이 미미하여 예인 줄이 끊어질 확률이 낮습니다.
• 견인 우위: 예인하는 잠수함의 질량이 피예인 선박보다 큽니다. 이 덕분에 순간적인 해저면 마찰 저항을 관성으로 밀고 나갈 수 있습니다.
• 지질의 영향: 수심 20미터 평탄한 곳의 해저면이 뻘이나 모래라면, 선미가 살짝 긁히며 그대로 통과할 가능성이 높습니다.
주의해야 할 위험 변수
• 해저 암반: 해저면이 단단한 바위라면 선박이 걸려 멈출 수 있습니다. 이 경우 순간 장력 확대로 줄이 끊어집니다.
• 선체 파손: 가벼운 접촉이라도 반복되면 선미 하부가 파손됩니다.
< 이상, AI 문답 >
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아,,,,, 이거 함수 생존자들을 전부 물속에 쳐박어 버리는 이 폭거는??
작가 선생이 드뎌 실성을 했나???
월매나 버충설 형아들한테 스트레스를 많이 받았으면.... 졸라 미안하넹...
그러나,, 어차피 이건 실제 상황이 아니라 판타지 작가님 마음속 망상이니까
위 그림을 보고 놀랄 필요 전혀 읍씀돠,,,,,,,,,
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[ 해 설 ]
위 17번 댓글에 이렇게 잘 적혀 있습니다. 『천안함 반파 후, 잠수함이 함수를 예인하는 과정에서, 대략 23시 30분경까지는, 함수는 거의 수평 상태였을 것이라고 생각됩니다.』 (그러니까, 함수에 있던 분들이 다 구조를 받은 시점까지, 함수는 거의 수평이었다는 얘기입니다.)
그런데도, 그는 이렇게 지껄인 것입니다:
『아,,,,, 이거 함수 생존자들을 전부 물속에 쳐박어 버리는 이 폭거는??
작가 선생이 드뎌 실성을 했나???』 라고 말입니다.
그 한심한 자는 이런 말도 했네요.
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갑판이 우측으로 80도로 거의 직각으로 누워 수직벽이 된 상태에서 어떻게 빠른 시간내 갑판을 기어 올라 샤클 결속을 풀고, 전력이 끊긴 양묘기로 어떻게 닻을 투묘하며, 바다에 잠긴 투묘된 닻에 어떻게 접근하여 예인색 샤클을 체결한단 말인가?
이 미션이 가능한지 AI에 물어봤다.
((이하 생략))
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[ 해 설 ]
물론, 저는 『잠수함 요원들이, 천안함 함수의 닻을 투묘하여 내려 놓고, 2시간 후에 다시 양묘하여 거두어들이는, 그런 불가능하고 불필요한 일을 굳이 했다』라고 생각해 본 적도 없고, 그렇게 말한 적도 없습니다.
위 17번과 18번 댓글에서도 말했듯이, 닻이 투묘되지 않은 상태에서도, 단지 연결고리를 그 닻의 「틈새」에 걸치기만 하면 되는 일입니다. 따라서, 투묘는 불필요합니다.
그런데, 그 자는, 마치 제가 그렇게 말했다는 듯이 「왜곡」하면서, 그것을 AI에게 질문까지 하고 있었네요.
아니, 이 좋은 명절에, 제가 저런 저능아(지적 장애아)를 상대해 주고 있다니요? 참 서글픕니다.
위 22번 댓글에 언급된 분은, 제가 『함수 예인을 위하여 잠수 요원들이 천안함의 닻을 투묘했다』라고 말했다는 주장을 되풀이했네요.
그는, 제가 위 17번 댓글에서 한 말을 근거로, 이렇게 주장하였습니다:
『여기서 작가 선생이 분명히 투묘 후 닻줄에 인양색을 건다고 하셨잖아요, 그래서 내가 90도로 누운 함수-앵커에 어떻게 접근하고, 설사 접근했더라도 정전된 상태에서 무슨 수로 투묘를 했다는 거냐고 물은 것이지요.』라고 말입니다.
[ 해 설 ]
저는 위 17번 댓글에서 이렇게 말했습니다:
『예를 들면, 예인줄 연결 고리를, 닻의 본체에 걸칠 수도 있었을 것입니다.
또는, 예인줄 연결 고리를, 닻 본체와 쇠사슬 끄트머리 사이인 부분에 걸칠 수도 있었을 것이라고 생각됩니다.』라고요.
: 제가 말한, 첫째 문장은, 연결고리를 「닻 본체 어딘가」에 걸칠 수 있었을 것이라는 얘기입니다.
그리고 둘째 문장은, 만약 「닻 자루」와 쇠사슬 끄트머리 부분이 「닻 구명」 안쪽으로 들어가 있지 않고, 「닻 구명」 바깥으로 나와 있는 경우를 가정하여, 만약 그러한 경우에는, 그 「닻 자루」와 쇠사슬 끄트머리 사이인 부분에, 연결고리를 걸칠 수도 있었을 것이라는 얘기입니다. (만약 천안함의 「양묘」 작업이 100% 완벽하게 이루어지지 않고, 이를테면 99% 정도만 이루어진 상태인 경우를 한 번 상정해 본 것입니다.)
그러므로, 그 두 번째 문장은, 천안함의 「양묘」 작업이 100% 완벽하게 이루어져서, 「닻 자루」와 쇠사슬 끄트머리 부분이 「닻 구명」 안쪽으로 다 들어가 있는 상태이면, 굳이 생각할 필요도 없고, 더 언급할 필요도 없는 내용일 뿐입니다.
적어도, 그 두번째 문장이 『잠수요원들이 먼저 투묘를 한 다음 닻 사슬에 예인줄을 연결했다.』라는 따위의 의미로 함부로 「왜곡」되어 해석될 여지는 없습니다.
그런데, 아니 어떻게 그러한 저의 말을, 마치 제가 『잠수요원들이 먼저 투묘를 한 다음 닻 사슬에 예인줄을 연결했다.』라고 말하기라도 한 것처럼 「왜곡」하여, 『여기서 작가 선생이 분명히 투묘 후 닻줄에 인양색을 건다고 하셨잖아요.』라고 우기는지 말입니다.
그 따위로 단정하고 우긴다고 해서, 제가 말하지도 않은 『잠수요원들이 먼저 투묘를 한 다음 닻 사슬에 예인줄을 연결했다.』라는 황당한 말을 제가 한 것으로, 바뀌지는 않습니다.
그리고 어제(9월 25일) 어느 분은, 「닻 결속 예인」은 「과학적으로 불가능」하다고, 아래와 같이 말했습니다.
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◆◆이 간밤에 그림까지 그려가며 밧줄을 맨 위치를 특정 (해버리고 말았다):
닻(Anchor) 결박 예인 불가능 7대 핵심 팩트
1. 선체 밀착(Housing) 구조 및 유격(틈새) 부재
• 닻을 양닻기로 완전히 올려 고정했을 때, 닻 자루(Shank)는 호스파이프 내부로 들어가고 닻 가지(Fluke)는 선체 외벽 안착면에 강하게 밀착됩니다.
• 항해 중 소음·진동 및 선체 철판의 피로파괴(Fatigue Failure)를 막기 위해 유격을 없앤 구조이므로, 닻과 선체 사이에 두꺼운 예인줄이나 와이어를 우겨넣을 공간 자체가 존재하지 않습니다.
2. 호스파이프 내부 결속 불가능성
• 사진 속 닻 자루 입구(화살표 표시 구멍)는 선체 내부 튜브로 연결되어 일직선으로 끌려 들어가는 통로입니다.
• 파이프 벽과 닻 자루가 붙어 있어 줄을 감아 바깥으로 빼낼 '고리형 공간'이 없으며, 수중에서 손을 넣어 결속 매듭을 짓는 것 자체가 물리적으로 불가능합니다.
3. 닻 가지(Fluke)의 경사면 구조 및 미끄러짐(Sliding)
• 닻 가지 표면은 턱, 고리, 돌기가 없는 매끄러운 유선형 경사면입니다.
• 수중에서 아래쪽/후방으로 장력이 가해지는 즉시 줄이 경사면을 따라 미끄러져 닻 날개 끝으로 스르륵 이탈(Sliding)하게 됩니다.
4. 재료 강도 차이에 의한 예인줄 단선(파단)
• 닻은 두께 수십 cm의 주강(Cast Steel) 쇳덩어리입니다.
• 닻 날개 모서리와 선체 철판 사이에 줄이 끼인 상태에서 외력이 가해지면, 닻이 부러지기 전에 가위로 잘리듯 예인줄/와이어가 먼저 짓눌려 싹둑 끊어집니다.
5. 편심력 발생 및 회전 모멘트(Yawing) 모순
• 닻은 선체 정중앙이 아닌 측면(좌/우현)에 위치합니다.
• 한쪽 측면 닻 날개에 줄을 걸고 당기면 힘의 축이 중심선에서 벗어나므로, 배가 직진하는 것이 아니라 제자리에서 팽이처럼 회전(Yawing)하며 전복 위험이 발생합니다.
6. 작업 환경 모순 (좌현 공중 노출 vs 우현 수중 잠수)
• 우현이 기울어 침수된 상황이라면 좌현 닻과 상갑판 비트(Bitt)는 공중에 훤히 노출되어 있습니다.
• 시야 확보와 작업이 용이한 공중 노출 구역을 두고, 굳이 유체 저항과 침수 위험이 크고 틈새도 없는 수중 우현 닻으로 잠수해 들어갔다는 주장은 상식과 작업 효율성에 전면 위배됩니다.
7. 극한의 야간 기상 조건 및 잠수 생리학적 불가능
• 야간(밤 9시 30분) + 파고 2.5~3m: 수중은 기포와 부유물로 시야가 0cm(칠흑 같은 무시야) 상태입니다.
• 해머링 효과: 1,200톤 강철 선체가 상하 1~2m 이상 쾅쾅 내려앉으며 요동치는데, 눈도 안 보이는 칠흑 같은 수중에서 그 선체 밑으로 잠수해 들어가는 것은 압사/분쇄 사고를 부르는 자살 행위이자 해군 잠수 교범상 절대 금지 사항입니다.
((이하 생략))
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[ 해 설 ]
(이 분은 AI에게 어설픈 질문을 하여, 어설픈 답변을 받아낸 것으로 보입니다.)
1. 이 문제는 결국, 『천안함 우현의 닻에 예인줄을 연결하여, 잠수함이 함수를 예인하는 것이, 과학적으로 가능한가, 아니면 불가능한가?』라는 문제입니다.
그것은 반드시「쉽고 안전」해야 할 필요는 없고, 「무제한적으로 가능」해야 필요도 없습니다. 비록 어렵고 위험한 일이겠지만, 과학적으로, 『제한적으로나마, 불가능하지는 않다』라는 정도이면 충분합니다.
2. 천안함의 닻
천안함의 닻은 상기 사진의 닻과는 차이점이 있습니다.
상기 사진의 닻에는, 닻구멍(Hawse Pipe) 둘레에 입술 모양이나 도넛 형태로 두껍고 도드라지게 튀어나온 부분이 거의 없습니다. 그러나, 천안함의 닻에는 그러한 이른바 호스 볼스터(Hawse bolster, 또는 Anchor bolster, 또는 Bell mouth)라는 부분이 있습니다.
그리고, 천안함의 닻은, 완전히 양묘가 된 상태에서도, 바깥쪽으로 많이 돌출해 있습니다.
그렇게 많이 돌출해 있었으므로, 그 돌출한 「닻 본체」에 와이어를 휘감고 연결고리를 걸치는 것은 가능하고도 남았을 것입니다.
예를 들면, 「암벽등반」을 하는 분들은, 절벽 위에서, 그보다 훨씬 적게 돌출해 있는 돌의 둘레에도, 「등반줄」을 휘감아서 잘 고정시킵니다.
3. 저는 이 문제를 AI에게 물어보았고, AI의 답변은 『위험하지만, 불가능한 것은 아니고, 제한적으로 가능하다』입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
포항급 초계함을 예인하려고 하는데, 선수 부분이 파손되어서, 예인줄을 정상적인 방법으로 연결할 부위가 없는 경우입니다. 닻은 닻 구멍에 완전히 잘 끼워진 상태입니다. 예인줄을 닻 본체의 둘레에 휘감은 다음 단단히 고정시키는 방법은 어느 정도까지 효과가 있을 수 있으며, 그렇게 연결하여 예인하는 방법은 어느 정도까지 가능할 수 있을까요?
((AI의 답변))
초계함의 선수가 파손되어 정상적인 비상 예인 지점(예: 예인 비트, 체인 스토퍼 등)을 사용할 수 없을 때, 닻(Anchor) 본체를 일종의 '임시 볼라드'나 고정 장치로 활용하는 방법은 극단적인 비상 상황에서 결코 권장되지 않으나 구조적으로 제한적인 효과는 거둘 수 있는 최후의 수단입니다.
결론부터 말씀드리면, 이 방법은 매우 낮은 속도에서 잔잔한 해상 상태일 때 가까운 안전 지대까지 제한적으로 예인하는 것만 가능하며, 본격적인 원해(외해) 예인이나 정상 속도 예인은 불가능합니다.
이 방법의 효과와 가능성을 구조적, 역학적 관점에서 분석한 내용은 다음과 같습니다.
1. 닻 본체를 활용한 예인의 효과와 장점
• 강력한 자체 강도: 포항급 초계함(약 1,200톤급)의 닻과 닻줄(앵커 체인)은 거대한 함정을 해상에 고정하기 위해 설계되었으므로, 닻 본체 자체의 인장 강도와 파단 하중은 매우 높습니다.
• 이탈 방지: 닻이 닻 구멍(Hawse Pipe)에 완전히 밀착되어 끼워져 있다면, 예인줄이 당겨질 때 닻이 선체 내부로 단단히 압착되면서 걸림돌 역할을 해줄 수 있습니다.
2. 치명적인 한계점 및 위험 요인 (가능성이 낮은 이유)
• 닻 구멍(Hawse Pipe) 주변부의 피로 파손: 닻 자체는 튼튼하지만, 선수가 파손된 상태라면 닻 구멍을 지지하는 선체 구조물(외판 및 내부 프레임)도 이미 약화되었을 가능성이 큽니다. 예인 장력은 닻을 거쳐 닻 구멍 주변 선체에 고스란히 전달되는데, 이 부위가 버티지 못하고 뜯겨 나갈 수 있습니다.
• 예인줄의 마찰 및 절단(잡아채기 효과): 닻 본체는 매끄러운 원통형이 아니라 각이 지고 불규칙한 형태를 가지고 있습니다. 여기에 섬유 로프(와이어가 아닌 경우)를 휘감으면 예인 시 발생하는 엄청난 마찰과 날카로운 모서리로 인해 예인줄이 순식간에 마모되거나 절단될 위험이 매우 높습니다.
• 힘의 분산 불가: 정상적인 예인은 '브라이들(Bridle, Y자형 예인줄)'을 사용하여 선체 좌우에 힘을 분산시킵니다. 그러나 한쪽 닻에만 줄을 감으면 힘이 한곳으로 집중되어 함정이 한쪽으로 치우치는 유향(Shearing) 현상이 발생하고, 이는 선체 파손을 가속화합니다.
3. 어느 정도 수준까지 예인이 가능할까?
이 방식을 사용할 때의 작전 한계는 다음과 같이 엄격하게 제한됩니다.
• 해상 상태 (Sea State): 파도가 거의 없는 잔잔한 평수구역 또는 항만 내(Sea State 1 이하)에서만 제한적으로 가능합니다. 파도로 인해 함정이 출렁거리면 예인줄에 순간적으로 가해지는 충격 하중(Shock Load) 때문에 연결 부위가 파괴됩니다.
• 예인 속도: 초저속인 2~3노트(약 시속 3.6~5.5km) 이하로만 예인해야 합니다.
• 이동 거리: 인근 안전한 묘박지나 구조선이 대기 중인 가까운 항만까지의 단거리 이동만 가능합니다.
실무적인 권고 및 대안
만약 이 방법을 실행해야만 한다면, 단순 로프를 감는 것보다는 다음과 같은 보완 조치가 필수적입니다.
1. 와이어 및 체인 활용: 닻 본체에 직접 닿는 부위는 섬유 로프가 아닌 와이어 슬링이나 체인을 감고, 그 뒤에 예인줄을 연결해야 마찰로 인한 절단을 막을 수 있습니다.
2. 닻줄(Anchor Chain) 역이용: 닻 본체에 감는 것보다, 선내 양묘기(Windlass)가 살아있다면 닻을 아주 살짝 내린 뒤 닻줄(체인) 자체에 예인 체인을 섀클(Shackle)로 결합하여 양묘기로 바짝 당겨 고정하는 것이 구조적으로 훨씬 안전합니다. 닻줄과 양묘기 제동 장치(Brake)는 선체 최하부의 튼튼한 구조(Chain Locker)와 연결되어 있기 때문입니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
상기 AI 답변 1항에 의하면, 닻 본체를 활용한 예인의 효과와 장점이 있습니다. 반면, 2항에 의하면, 위험성이 있습니다.
그리고 3항에 의하면, 파도가 거의 없는 「Sea State 1 이하」에서만 제한적으로 가능합니다. 파도로 인해 함정이 출렁거리면, 예인줄에 순간적으로 가해지는 충격 하중(Shock Load) 때문에 연결 부위가 파괴된다는 얘기입니다.
: 그러나, 그 3항이 말하는, 『Sea State 1을 초과하면, 연결 부위가 파괴된다』라는 말을 액면 그대로 받아들이기는 어렵습니다. 왜냐하면, 파도가 불과 1~2미터 혹은 2~3미터의 높이로 일렁거린다고 해서, 잠수함의 연결부위인 세일이나 함수의 연결부위인 닻이 반드시 즉시 파괴된다고 생각하기는 어렵기 때문입니다.
『Sea State 1을 초과하면, 연결 부위가 파괴된다』라는 말은, 『그렇게 될 위험성도 없지는 않다.』라는 정도로 이해하면 될 것이라고 생각됩니다.
4. 잠수함이 수상함을 예인한 사례?
저는, 위 19번 댓글에서, 이렇게 말했습니다:
“『잠수함이 함수를 예인하는 것은 과학적으로 가능했다』라는 사실은 이미, 8월22일 올려진 글 『1차 충돌론을 왜곡한 비판에 대하여』 밑에, 9월 16일 올려진 「42번과, 44번 내지 46번 댓글」에서 살펴보았습니다.”라고요.
그러자, 이 분은 저에게 이런 「요구」를 하고 있네요:
“살펴보긴 뭘 살펴봤다는 거냐?
잠수함이 함수가 아니라, 그어떤 수상함을 예인한 사례는 인류역사상 단 한차례도 없다고 전에 AI의 설명을 알려줬잖아.
니가 그런 사례가 있다고 한다면, 니가 그 사례를 근거로 대라.”라고요.
[ 해 설 ]
천안함 사건은 세계 역사상 「사례가 없는」 사건입니다. 그날 벌어진 엄청난 사건들은 「사례가 없는」 사건들이었습니다.
군함이 갑자기 반파된 것도 「사례가 없는」 사건이었습니다. 그리고, 반파된 천안함의 함수가, 갑자기 귀신처럼, 수 킬로미터를 이동한 것도, 「사례가 없는」 괴이한 사건이었습니다.
제가 약 한 달 전부터 수차례 말했듯이;
첫째, 제가 쓴 글의 본문에 올려진 그림은 단지, 본문 글에 대한 이해를 돕기 위한 「보조적 수단」일 뿐입니다. 본문 글이 위주이고, 우선입니다. 혹시, 본문 글과 그림 사이에, 무슨 세부적인 차이점이 있으면, 그림이 아니라, 본문 글에 적혀 있는 대로 이해해 주시면 됩니다.
둘째, 그림은 그림일 뿐입니다. 그림은 실제와 차이가 있을 수 있습니다.
( 8월 22일 글, 1번 댓글의 일부분)
이상과 같이 좌우현 갑판 난간이 멀쩡한 것으로 보아 갑판 안쪽에는 예인색을 체결한 적이 없다는 것이 입증되었다.
그렇다면 앵커륜 뿐인데 보시다 시피 앵커는 내려진 적이 없이 침몰 때부터 인양 때까지 얌전히 앵커륜에 끼워져 있는 상태이다. 그렇다면 갑판은 물론 갑판 외부 그 어떤 곳도 예인색이 체결된 적이 없었다는 것이 입증된 셈이다.
뭐 블루투스 원격 예인색을 체결하지 않는 이상 이로써, 오프라인에서 함수를 예인한 적이 없다는 것이 증명된 것이다
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[ 해 설 ]
이상과 같이, 제가 간략히 그린 그림에 나타난 예인줄 연결부위가 「우현 난간」이거나, 또는 닻(앵커)의 위치라는 점을 지적하면서, 마치 제가 그렇게 확고하게 주장해 온 것처럼 말하고 있네요.
: 참 한심스럽습니다.
다시 말하지만, 저는 8월 9일 글에서도, 선수(船首, bow)라고만 말했습니다. 그 선수에는, 다른 부위들도 있고, 닻 부위도 있습니다. 저는 그 여러 부위들을 고려하면서, 「선수」라고 말한 것입니다. 본문에 그렇게 잘 적혀 있는 말을 무시하면서, 「그림」만 보고서 판단을 하다니요?
[ 목 차 ]
1. 그림이 실제와 다른 원인
2. 다시 그려본 그림
3. 정상적인 연결 부위: 「비트」 또는 「패드아이」
4. 비정상적인 연결 부위: 닻
5. 맺음말
1. 그림이 실제와 다른 원인
위 그림들은, 제가 워낙 비좁은 공간 속에, 잠수함과 함수를, 간략히 그려 넣다 보니, 연결 부위가 함수 우현 난간이나 닻 부위인 것으로만 그려졌습니다.
첫째 그림은, 예인줄 각도가 거의 수평이라는 점을 강조하다 보니, 부득이 그렇게 그려졌고, 둘째 그림은, 그림 속에 잠수함과 천안함 사이의 간격에 간격을 두기 곤란했기 때문에, 예인줄을 약간 사선 방향으로 그리다 보니, 그렇게 그려졌습니다.
그와 같이, 그러한 문제점들은 그림을 워낙 비좁은 공간 속에 간략히 그리는 과정에서 나타난 것일 뿐입니다.
2. 다시 그려본 그림
다시 말하지만, 예인줄 연결 부위를, 선수(船首)에 있는 여러 부위들 가운데, 굳이 「닻 부위」만으로 특정해야 할 이유는 없습니다. 정상적인 연결 부위인, 「비트(Bitt)」나 「패드아이(Towing Padeye)」가 배제될 이유는 전혀 없습니다.
만약 연결부위가 「비트」 또는 「패드아이」였을 것이라는 점을 굳이 강조하면서, 위 첫째 그림을 다시 그려보면, 예를 들면, 아래와 같을 것입니다. 예인줄 각도는 완전 수평은 아니지만, 거의 수평인, 1도입니다.
그리고 상기 「둘째 그림들」을 다시 그리자면, 예를 들면 3차 충돌 제1단계(3-1차 충돌)의 그림은 아래와 같을 것입니다.
자, 어떻습니까? 다시 그려본 그림이 더 보기 좋습니까?
물론, 그림의 공간이 널찍하고 여유가 많아서, 보기 좋은 점도 있지요. 예인줄 연결 부위가, 우현 난간이나 닻 부위가 아닌, 「비트」나 「패드아이」인 것으로 나타낼 수도 있고요.
그렇지만, 저는 그렇게 「여백」이 많은 것보다는, 앞서 그린 그림들과 같이, 비좁은 공간 속에서 「여백」이 적은 것도 좋은 점은 있다고 생각합니다. 비록 「비좁게」 그린 그림이기에, 다소 「오해의 소지」도 있기는 하지만 말입니다.
그리고, 제가 「다시 그려본 그림」도 조금만 자세히 들여다보면, 제가 보기에, 실제와 다른 「틀린 점」들이 눈에 띕니다. 그렇지만, 저는 그런 「틀린 점」들을 일일이 다 수정할 필요를 느끼지는 않습니다.
왜냐하면, 어차피 그것은 매우 간략히 그린 그림일 뿐입니다; 현명한 독자들은, 그런 「틀린 점」들을 굳이 문제 삼지는 않을 것이라고 생각되기 때문입니다.
3. 정상적인 연결 부위: 「비트」 또는 「패드아이」
예인줄 연결 부위는, 정상적인 연결 부위인 「비트」나 「패드아이」였을 수도 있고, 또는 비정상적 연결부위인 「우현 닻」이었을 수도 있을 것입니다.
: 예인줄은 「비트」 또는 「패드아이」에 연결되었을 가능성이 더 높아 보입니다.
1) 작업의 난이도
만약 그 부위가 「비트」 또는 「패드아이」였으면, 예인줄을 연결하는 작업은, 우현 닻에 연결하는 것보다는 쉬웠을 것으로 보입니다.
2차 충돌 직후, 잠수함은 해수면 바로 아래까지 부상하여, 세일 상단이 천안함 선수 난간의 높이까지 올라갈 수 있었습니다. 따라서, 잠수 요원들은 굳이 헤엄쳐서 접근할 필요 없이, 선수 갑판으로 즉시 올라가서 연결 작업을 수행할 수 있었습니다.
2) 목격 가능성
그 당시 함수에 있던 사람들은 다들 넘어져서 쓰러져 있었고, 한동안 의식을 잃고 있던 사람도 있었습니다. 따라서, 칠흑 같은 어둠 속에서, 최소 20 내지 30미터 이상의 거리에 있는, 선수에서 무슨 일이 벌어지고 있는지를 지켜본 사람은 없었습니다.
특히, 큰 충격음이 들린 쪽은 뒤쪽이었기에, 다들 뒤쪽에 주목하였습니다. 잠시 전까지 아무도 없었고 조용하기만 했던, 선수 쪽을 굳이 바라본 사람은 아무도 없었을 것입니다.
3) 사후(事後) 인식 가능성
우측으로 기울어진 함수는, 선저면이 백령도를 향하고 있었기에, 갑판 위에는 짙은 그림자가 드리워져 있었습니다. 따라서, 함교 좌현 쪽 갑판 위에 기어오른 장병들은, 선수 갑판을 보아도, 연결되어 있는 예인줄이 보이지도 않았을 것입니다.
4. 비정상적인 연결 부위: 닻
만약 무슨 이유인지, 잠수함이 정상적인 연결 부위를 마다하고 굳이 「우현 닻」에 예인줄을 연결했다면, 그러한 판단은 전적으로 그 당시 현장 지휘관의 몫이었습니다. (제가 굳이 왈가왈부할 일은 아닌 것 같습니다.)
비록 그것이 비정상적이고 위험한 방법이겠지만, 과학적으로 전혀 불가능한 일이 아니면, 그 가능성을 굳이 배제할 필요는 없을 것입니다.
위 24번 댓글에서 보았듯이, AI의 답변은 『위험하지만, 불가능한 것은 아니고, 제한적으로 가능하다』입니다. 따라서, 저는 연결부위가 「우현 닻」이었을 가능성도 없지는 않다고 생각합니다.
5. 맺음말
앞에서 말했듯이, 제가 말해 온 예인줄 연결 부위는 「선수」입니다.
더 구체적으로는, 「선수」에 있는 정상적 연결부위인 「비트」나 「패드아이」였을 수도 있고, 또는 비정상적 연결부위인 「우현 닻」이었을 수도 있습니다. 그러한 차이는, 저에게는 전혀 문제되지 않습니다. 왜냐하면, 저의 견해는 단지 『예인줄이 연결된 부위는 「선수」였다』일 뿐이기 때문입니다.
이 문제는 단지 제가 그린 「그림」의 문제일 뿐입니다. 물론, 제가 그림을 완벽하게 잘 그리지 못해서 야기된 문제이기도 합니다. 그렇지만, 제가 8월 9일 올린 글의 본문에도 「선수」라고만 적혀 있는 점을 무시하면서, 제가 간략히 그린 그림만을 근거로, 저의 견해를 판단하는 것은 지나치고, 부적절해 보입니다.
그리고 어느 분은, 에인 준비 작업 시 「샤클 결속」 하는데 10분 걸린다고, 오늘(9월 27일) 이렇게 말했습니다.
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위 / 55톤용 샤클은 이렇게 작고 가벼워 보이니까 작가님이 잠수복 호주머니에 넣고 수영을 해서 운반을 해보시던지요,, 아무래도 힘들겠다굽쇼? 그럼 잠수부 아저씨에게 '특수작전 잠수부' 이런 이름표를 붙여봐여, 그러면 힘들이지 않고 금방 해치울거예요..
위 / 55톤(?) 인장용 와이어
30초 안에 체결하려면 숫처녀 손목처럼 이렇게 가늘고 보드라워 보이는 철사 쯤은 걍 손목에 칭칭 감고 수영하면 되겠지요?...
아, 그런데 샤클 결속 작업은 맨손으로 하는게 아니라 함마와 대형 집게가 필요하고 작업시간이, 안정된 지상 잡업대 위에서 했을 때 기준 최소 10분 이상 걸린다는 사실을 얘기를 안했네 그랴,,,
((중간 생략))
그걸 밤중에, 수중에서 어떻게 한다구여??? 어떻게 하긴요, "특수작전?이라니깐요 ㅋㅋ
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[ 해 설 ]
그래서, 제가 AI에게 물어보았습니다. AI의 답변은, 일반적으로 「최소 수 분 이상」 걸리는 「샤클 결속 시간」을 불과 「수 초」로 줄일 수도 있다는 얘기입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
선박을 예인하려고 준비하는데, 예인선에는 이미 예인줄이 연결되어 있는 상태에서, 그 예인선이 피예인 선박 가까이에 접근한 다음에, 예인줄의 한쪽 끝 부분이 이미 피예인 선박에 전달된 상태에서, 그 예인줄을 피예인 선박의 연결부위에 연결하는 시간을 최대한 단축하면, 섀클 연결 시간을 불과 수 초 정도로 단축할 수도 있을까요?
((AI의 답변1))
결론부터 말씀드리면, 질문하신 조건(예인줄이 이미 피예인선에 전달된 상태)이라 하더라도 기존의 표준적인 볼트 고정식 섀클(Crosby 섀클 등)을 사용한다면 수 초 만에 연결하는 것은 불가능에 가깝습니다. 아무리 숙련된 선원이라도 무거운 섀클의 핀을 정렬하고 돌려 끼운 뒤 안전핀(코터핀)을 꽂는 데는 최소 수십 초에서 수 분이 걸리기 때문입니다.
하지만 선박의 연결 부위(비트, 볼라드, 페어리더 등)의 구조를 개조하거나, 특수한 속결식(Quick-Connect) 장치를 도입한다면 수 초 이내의 결속이 이론적으로 가능하며 실제로도 활용되고 있습니다.
시간을 수 초 대로 단축할 수 있는 구체적인 방법과 한계점을 아래와 같이 정리해 드립니다.
1. 수 초 이내 연결을 가능하게 하는 기술적 대안
• 스냅 섀클(Snap Shackle) 및 트리거 메커니즘:
o 카라비너처럼 밀어 넣으면 자동으로 잠기는 구조나, 스프링 핀을 이용해 한 번에 고정하는 방식입니다. 주로 소형선이나 요트, 구명정 인양 등에 쓰이지만, 대형 선박용으로 강도를 높인 특수 설계 제품이라면 가능합니다.
• 소프트 섀클(Soft Shackle) 활용:
o 고강도 섬유(HMPE 등)로 만든 소프트 섀클은 금속 섀클보다 훨씬 가볍고 다루기 쉽습니다. 루프를 매듭에 걸고 당기기만 하면 되므로 숙련자는 수 초 만에 결속할 수 있습니다.
• 피예인선의 전용 자동 결속 장치(Quick Release Hook / Towing Bitt):
o 피예인선의 비트(Bitt)나 훅에 예인줄 끝의 고리(Thimble/Eye)를 그냥 걸치기만 하면 되는 구조(예: 슬립 훅 방식)라면 전달받자마자 1~2초 만에 걸 수 있습니다.
2. 수 초 대 연결을 가로막는 현실적인 제약 요인
만약 일반적인 해상 예인 환경에서 표준 금속 섀클을 써야 한다면 다음과 같은 이유로 수 초 내 작업이 어렵습니다.
구분 주요 지연 요인
중량과 크기 예인용 금속 섀클은 수십~수백 kg에 달해 인력으로 수 초 만에 들어 올려 구멍을 맞추기 어렵습니다.
선체 흔들림 파도와 바람으로 두 선박이 계속 흔들리므로, 예인줄의 장력을 제어하며 섀클 핀을 정확히 정렬하는 데 시간이 걸립니다.
안전 조치 예인 중 섀클이 풀리면 대형 사고로 이어지기 때문에, 핀을 체결한 후 割핀(코터핀)이나 안전 와이어를 감는 필수 절차가 있어 수 초 만에 끝낼 수 없습니다.
💡 요약
이미 예인줄이 피예인선 갑판에 올라와 있는 상태라면, 기존의 섀클 대신 '걸치기만 하면 되는 자동 훅'이나 '초고강도 섬유 기반의 속결 시스템'을 채택할 경우 수 초 만에 연결하는 것이 가능합니다. 다만, 거친 해상 환경에서의 안전성과 엄청난 인장 강도를 견뎌야 하는 내구성 검증이 선행되어야 합니다
((AI의 답변2))
선박 예인 작업 중 이미 예인줄이 피예인선에 전달된 상태에서 섀클(Shackle)을 체결하는 시간만 본다면, 숙련된 작업자와 적절한 장비가 갖춰졌을 때 실제 핀을 꽂고 잠그는 물리적인 행위 자체는 수 초에서 수십 초 내에 가능할 수 있습니다.
다만, 실제 해상 환경에서 전체 연결 프로세스를 '불과 수 초'로 단축하는 것은 현실적으로 매우 어렵고 위험합니다. 그 이유는 다음과 같습니다.
⏱️ 실제 섀클 연결이 수 초 만에 끝나기 어려운 이유
• 강한 장력과 무게: 대형 선박의 예인줄과 섀클은 인간의 힘으로 쉽게 다루기 힘들 만큼 무겁습니다. 예인줄 끝단의 요크나 소켓을 피예인선의 비트(Bitt)나 차곡 장치에 정렬하는 데 많은 물리적 시간과 노력이 필요합니다.
• 해상 움직임(동적 환경): 파도, 바람, 조류로 인해 두 선박이 끊임없이 흔들립니다. 연결 부위를 정확히 맞추는 타이밍을 잡는 데 시간이 소요됩니다.
• 안전 규정 및 확인: 섀클 핀을 돌려 끼운 후, 이것이 풀리지 않도록 분할 핀(Cotter pin)을 꽂거나 안전 볼트를 체결하는 정밀한 마감 작업이 필수적입니다. 이 과정이 제대로 되지 않으면 예인 중 줄이 풀려 대형 사고로 이어집니다.
⚡ 연결 시간을 극단적으로 줄이는 대안 기술
만약 수 초 이내의 극단적인 결속 속도가 필요한 상황(예: 긴급 예인 상황)이라면, 전통적인 나사산 방식의 섀클 대신 다음과 같은 특수 신속 결속 장치를 사용해야 합니다.
• 퀵 릴리스 / 퀵 커넥트 섀클 (Quick-Connect Shackle): 나사를 돌리는 방식이 아니라, 핀을 밀어 넣으면 자동으로 잠기는 원터치 또는 유압식 결속 구조를 사용하면 수 초 내 체결이 가능할 수 있습니다.
• 자동 예인 걸이 (Automatic Towing Hook): 피예인선에 전달된 고리를 가이드에 넣기만 하면 자동으로 잠기는 장치를 선박에 미리 구축해 두는 방식입니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
보다시피, 섀클 체결 시간은 불과 수 초로 단축될 수 있습니다.
왜냐하면, 그 작전이 단순히 「특수작전」이었기 때문만이 아니라, 최정예 요원들이 수행한 작전이고, 최첨단 특수 장비들이 사용되었을 것이기 때문입니다.
그 일은, 일반적인 상황에서, 일반적인 선원들이, 일반적인 장비를 사용하면서 진행하는, 「일반적인 작업 시간」을 기준으로 삼아서 생각할, 그런 일이 아니었습니다.
제가 어제 위 25번 댓글에서, 패드아이(Pad Eye)와 비트(Bitt)에 대한 간략한 설명을 빠뜨렸네요.
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[ 패드아이와 비트 ]
1. 개념
선박 예인(Towing) 작업 시 패드아이(Pad Eye)와 비트(Bitt)는 예인줄(Towline)을 안전하게 연결하고 하중을 견디는 핵심적인 갑판 설비(Deck Fittings)입니다. 각각의 역할과 예인 시 주의사항은 다음과 같습니다.
1) 패드아이 (Pad Eye)
• 정의 및 구조: 갑판이나 선체 구조물에 용접 또는 볼트로 고정된 금속 고리(Lifting/Towing Lug) 형태의 부착점입니다.
• 역할: 주로 샤클(Shackle) 등을 연결하여 예인줄이나 브라이들(Bridle, 2개 이상의 줄을 연결하는 분배 장치)을 고정하는 1차 결속점으로 사용됩니다.
• 특징: 하중이 집중되므로 설계된 안전작업하중(SWL 또는 TOW) 범위를 반드시 준수해야 하며, 하중 분산을 위해 하부 보강 플레이트(Backing plate)와 함께 설치됩니다.
2) 비트 (Bitt)
• 정의 및 구조: 갑판 상에 수직으로 튼튼하게 세워진 한 쌍의 금속 기둥(계선주/볼라드) 형태 구조물입니다.
• 역할: 예인삭이나 계류삭을 여러 번 감아(Figure-eight turn 등) 마찰력으로 장력을 조절하고 고정하는 핵심 설비입니다.
• 특징: 예인 시 발생하는 동적 하중(Dynamic Load)과 충격 장력을 견딜 수 있도록 매우 견고하게 보강되어 있으며, 규정에 따라 허용 예인 하중(TOW, Towing Load)이 선체 도면에 명시 및 각인되어 있습니다.
2. 페어리드
예인줄을 패드아이나 비트에 연결하려면, 선수 맨 앞에 있는 페어리드에 예인줄을 통과시킨 다음에 연결합니다.
3. 연결 시간 단축
예인줄을 패드아이나 비트에 연결하는 시간은, 일반적으로는, 최소 수 분 이상 걸립니다. 그러나, 위 26번 댓글의 「AI 문답」에서 보듯이, 특수한 첨단 장비들이 사용되면, 그 시간이 불과 수 초 이내로 단축될 수 있습니다.
◆◆◆~~
니가 뭘 잘못 알고 있는게 있는데...
함수함미가 분리되고, 함미가 물속에 사라지는 시간대에는, 함수 갑판은 대체로 동쪽 백령도를 향하고 있었다. TOD에서 그렇게 찍혔거든.
그래서 말이다,,, 니가 말하는 예인 작업준비 때에는, 예인 잠수함이 북쪽을 향하여 땡기는 각도야.
니 말대로라면, 함수 근처에 수척의(?) 잠수함이 있는데, 기다란 예인줄을 당기며 남쪽으로 돌아서, 다시 장촌쪽으로 끌고갔다는 말이지?
잠수함은 모두 물속에 있어서 줄에 걸리지 않는다고?
물속에 완전 잠겼다면, 함수함미 사이를 어떻게 벌려놓을 수 있겠니?
시나리오 다시 잘 짜봐.
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[ 해 설 ]
제가 주장하는 「실제시간」은, TOD 동영상 화면의 상단에 표시된, 「TOD 시간」에 23분을 더한 시간입니다.
1. 천안함은 TOD 시각 21:22;40경, 반파된 모습으로 화면에 처음 나타납니다. 그 시각은 반파 후 약 1분 남짓 경과한 시점일 것입니다.
그 후 (반파 후 약 2분 경과했을) TOD 시각 21:23;45경, 함미는 물에 잠기고 함수는 축회전을 시작합니다.
(반파 후 약 4분 경과했을) TOD 시각 21:25;45경, 함수는 축회전을 마치고, 남동 방향으로 이동을 시작합니다. 대략 이 때부터, 함수 갑판은 백령도의 반대 방향을 향합니다.
2. 한편, 함수 내 장병들 대다수는, 천안함이 반파되고 있던 당시, 한동안 쓰러져 있었습니다. 그들은 반파 직후, 수 분 동안, 함수 갑판으로 탈출하고 있었습니다. 먼저 탈출한 사람들은 아직 미처 탈출하지 못한 사람들을 찾고 있었습니다.
그들 대다수가 좌현 함교 옆 갑판 위에 올라선 시점은, 반파 후 수분 경과한 후였습니다. 그 시점은, 함수가 이미 축회전을 마치고 이동을 시작한 다음이었습니다.
따라서, 그들 대다수가 일단 한 숨 돌리면서 주위를 둘러보았을 시점에, 함수 갑판은 백령도의 반대 방향을 향하고 있었습니다.
3. 그들이 갑판 위에 올라서서 처음 목격한 것은, 백령도 쪽에서 비치는, 점멸 중인 「불빛」이었습니다. 그들은 진술서에, 그 「불빛」은 「홍등 등대」의 불빛이었다고 적었습니다.
진상규명님은, 그 진술서에 적힌 「홍등 등대」의 불빛은 「옹기포항 등대」의 불빛이었다고 해석하였습니다. (진상규명님은, 그 「홍등 등대」의 불빛은, 『천안함 사고 장소는 장촌 앞바다』라는 증거라고 주장하였습니다.)
그러나, 저의 해석은 다릅니다. 그 불빛은, 바로 그 직전에 연화리 앞 저수심 지대에서 좌초한 초계함을 구조하러 온, 함정들의 함상등(艦上燈) 불빛이었습니다. (그러니까, 그 진술서에 적힌 그 불빛은, 그 당시 백령도 서부해역의 상황을 말해주는, 굉장히 중요한 증거입니다.)
4. 어쨌든, 그 불빛으로 인하여, 함수의 갑판에는 짙은 그림자가 드리워져 있었습니다. 따라서, 그들이 혹시 선수쪽을 보아도, 예인줄은 보이지도 않았을 것입니다.
5. 그리고, 반파 현장을 기준으로 보면, 「예인 잠수함」이 동쪽편에서 함수를 이끌며 시계 방향으로 회전하는 동안, 나머지 2척의 잠수함은 서쪽편에 있었습니다. 따라서 그 2척이 예인줄에 닿을 일은 없었습니다.
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니가 패드아이, 비트에 대하여 강의라도 하겠다느거냐?
버팔로님이 제시하신 갑판 사진으로 공부를 다시 해봐.
. 사람 잔등이 보이지? 그 사람 종아리 크기를 참조할 것.
. 사진에 표시한 네모, 동그라미, 삼각 표시를 잘 공부할 것.
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[ 해 설 ]
선박 예인용 패드아이와 비트는 좌현과 우현 사이의 정중앙인 중심선(Centerline) 상에 있습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
towing padeye와 Bitt는 배의 좌현과 우현 사이, 중간에 있나요?
((AI 답변))
네, Towing Padeye(예인용 패드아이)와 Towing Bitt(예인용 비트)는 원칙적으로 선박의 좌현과 우현 사이의 정중앙인 중심선(Centerline)에 배치됩니다.
다만, 선박의 종류나 설계 목적에 따라 예외적으로 다른 위치에 설치되기도 합니다. 각 장비의 상세한 특징과 위치 기준은 다음과 같습니다.
1. Towing Padeye (예인용 패드아이)
• 기본 위치: 선수(배 앞쪽) 및 선미(배 뒤쪽)의 정중앙 중심선(Centerline)에 단일(Single) 형태로 설치됩니다.
• 중앙에 설치하는 이유: 타선에 의해 끌려갈 때(비자항선 또는 비상 예인 시) 예인력이 좌우 어느 한쪽으로 치우치지 않아야 배가 똑바로 직진할 수 있고, 선체 구조물에 가해지는 하중이 균등하게 분산되기 때문입니다.
2. Towing Bitt / Emergency Towing Bitt (예인용 비트)
• 기본 위치: 비상 예인용 비트(ETB)나 주 예인 비트 역시 강한 인장력을 버텨야 하므로, 선체 하부 보강 구조가 집중된 선수·선미의 정중앙 중심선(Centerline)에 주로 배치됩니다.
예외적인 배치 (좌·우현 배치):
• 계류 겸용 비트: 예인(Towing) 전용이 아닌 부두 접안용 계류(Mooring) 목적을 겸하는 일반 비트는 밧줄을 좌우로 나누어 잡아야 하므로 좌현(Port)과 우현(Starboard) 양측 가장자리(Side shell)에 쌍으로 배치됩니다.
• 매립형 비트(Recessed Bitt): 대형선 측면 외판에 움푹 들어가게 설치되는 매립형 비트 역시 선박의 좌·우현 측면에 위치하여 터그보트(예인선)가 옆에서 끌어줄 때 사용됩니다.
< 이상, AI 문답 >
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제가 보기에는, 아래 사진에서, 화살표 A가 가리키는 것은 예인용 비트, 화살표 B가 가리키는 것은 예인용 패드아이인 것으로 보입니다.
그런데 보다시피, 패드아이에는 좌현 닻의 닻줄이 연결되어 있습니다.
짐작하건데, 좌현 닻을 사용하지 않아서, 단단히 고정시켜 놓은 것 같습니다.
만약 천안함이 저런 상태였으면, 그 패드아이에 예인줄을 직접 연결할 수는 없었겠지요.
그렇지만, 그 패드아이에 단단히 고정된 좌현 닻줄의 쇠사슬에는, 예를 들면 화살표 C와 화살표 D가 가리키는, 틈새들이 보입니다. 그런 틈새들을 이용하여, 예인줄을 그 쇠사슬에 연결할 수는 있었을 것 같습니다.
따라서, 선수 갑판 위의 부위들 가운데, 예인줄을 연결할 수 있었다고 생각되는 부위는 아래와 같습니다.
1) 비트
2) 패드아이(: 다른 쇠사슬이 채워져 있지 않은 경우)
3) 또는, 패드아이에 연결된, 좌현 닻의 쇠사슬(틈새)
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『장보고급이 무슨 1200톤급 수상함을 예인할 일이 있다고 인장력 50톤급 샤클이나 와이어를 좁디 좁은 잠수함에 실고 다녔겠냐구요, 답답한 서생임!!!
겨우 계류 작업용 보트 연결줄이나 계선용 홋줄 몇가닥이 전부였겠지요..
그리고 만의 하나 인장력 50톤급 샤클을 싣고 있었다면 기능별로 골고루 싣을 형편이 아니니까 가장 평범하고 다용도로 쓰일 수 있는 범용 샤클을 하나 실었겠지, 무슨 기능올림픽도 아닌데 몇초 만에 결속할 특수 기능 샤클을 구색 맞춰 실었겠느냐구요,, 서생님!!
그리고요, 샤클을 어디에 체결한데 걸린 시간 외에도 샤클과 와이어 혹은 예인색과 연결도 풀리지 않게 특수 매듭을 지어야 하는데 그런 매듭 짓는데도 최소 10분 단위의 시간이 소요 된다구요,
현장에선 한 손안에 움켜 쥘수 있는 샤클 체결 작업도 무조건 30분~1시간 걸려요,
체결할 대상이 움직이는 기계라면 그걸 서로 가까이 접근시키고 작업 지점에서 정지-대기 시키는 시간만 몇 십분이 소요되고요,,,』
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[ 해 설 ]
1. 잠수함이 보유한, 예인 장비
제가 8월 9일 올린 글 본문에, 이렇게 적혀 있습니다.
『그 예인 작전에 사용된 튼튼한 연결 케이블(와이어)은, 그 「예인담당 잠수함」이 본래 보유하고 있던 것이었든지, 아니면 어쩌면, 「꼴통 잠수함」이 보유하고 있던 것을 1차 충돌 전에 미리 넘겨주었을 수도 있을 것입니다.』(8월 9일 글, 14항 5목)
: 그러니까, 예인 작전에 사용되었을 초경량(超輕量) 첨단 장비들이 장보고급 잠수함에 다 있었을 것이라고 생각할 필요는 없습니다. LA급 잠수함에 있던 것을, 예인 준비를 시작하기 직전에, 미리 넘겨주었을 수도 있었으니까요.
2. 예인 전문요원
그리고, 그 예인 작전을 수행한 요원들이 다 장보고급 잠수함의 요원들이라고 생각할 필요도 없습니다.
그 「대잠수함 훈련」에 참가한 LA급 잠수함과 장보고급 잠수함은 며칠 동안 함께 다니고 있었습니다. 장교 2명씩, 「교환 승선」도 했고 말입니다.
따라서, 예인 준비가 시작되기 직전에, 예를 들면, LA급 잠수함에 있던 전문 요원들 몇 사람이 장보고급 잠수함의 승조원들 몇 사람과 「교환 승선」을 하는 것도 가능했을 것이고, 그 전문 요원들이 첨단 장비들을 사용하여 그 예인 작전을 수행했을 가능성도 배제할 수 없을 것입니다.
3. 예인준비 시간
그와 같이, 전문 요원들이 첨단 장비를 사용한 작업이었으면, 그 예인 준비 시간이 오래 걸리지 않았을 것입니다. 위 위 26번 댓글의 「AI 문답」에서 보듯이, 그 시간은 대폭 단축될 수 있습니다.
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"연화리 앞 저수심 지대" 라 하면 수km 떨어진 곳일텐데 함정의 불빛이 무슨 탐조등도 아닌데 그게 얼마나 밝았기에 "함수의 갑판에는 짙은 그림자가 드리워져" 있었다구 ㅎ~
갑판에 짙은 그림자를 던질 정도라면 적어도 이 정도의 밝기여야 하지 않것어요?? (아래)
함수의 갑판에 짙은 그림자가 드리워지게" 하시려거든 이렇게 가까운 거리에서 불빛이 비췄다는 것을 인정하셔야 되고요, 이 경우 연화리 앞바다 저수심 지역에서 비취는 군함 불빛이나 연화리 제3 초계함 좌초 따윈 없는 겁니다.
연화리 앞바다 저수심 지대 좌초-구조 현장을 주장하고 싶거들랑 "함수의 갑판에 드리운 짙은 그림자" 따위는 포기하시고요,
늘 말씀드리지만, 제발 삼발 가지가지 하지 마시고 한가지만 하시라니까요,
전에도 천안함은 두동강 내고 싶은데 잠수함 콧등은 보호하려고 충돌이 스리슬쩍 스치기만 했다라고 하였고
47m 프리다임빙 한 함미도 스크류는 해저에 닿게 하고 싶은데 그보다 해저에 가까운 위치인 방향타는 안 닿는 것으로 우기고,,, 수중 예인은 했다고 하고 싶은데 반파후 함수 표류시간내에 인양색 결속했다고 하려니 결속을 30초 내에 했다고 하고,,, 이런 경우는 헤아리자면 수십가지가 넘죠..
양립할 수 없는, 서로 배척하는 증거나 상황을 두개다 가져가려고 한 것 그게 벌써 작가님 주장이 앞뒤가 안 맞은 엉터리라는 증거예요.
1줄 요약 / 가지가지 하지 말고 한 가지만 합세다!!!
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[ 이하, 해설 ]
(이 사람은 가끔 「여러가지 틀린 소리 내지 헛소리」들을 한꺼번에 마구 쏟아내는 경향이 있습니다.)
1. "연화리 앞 저수심 지대" 라 하면 수km 떨어진 곳일텐데 함정의 불빛이 무슨 탐조등도 아닌데 그게 얼마나 밝았기에 "함수의 갑판에는 짙은 그림자가 드리워져" 있었다구 ㅎ~
[해설] 제가 대략 파악하기로는, 그 당시 함수와 연화리 앞 구조현장 사이의 거리는 불과 2킬로미터 이하였습니다. 바다에서 2킬로미터는 먼 거리가 아닙니다.
그 정도 거리에서 점멸 중인 불빛은, 꽤 밝아 보였겠지요.
그런 경우에, 그림자가 「짙다」고 말하든지 「짙지는 않고 보통이다」라고 말하든지, 별 차이는 없습니다.
2. 『전에도 천안함은 두동강 내고 싶은데 잠수함 콧등은 보호하려고 충돌이 스리슬쩍 스치기만 했다라고 하였고』
[해설] 저는 이제까지 『1차 충돌이, 잠수함 입장에서는, 살짝 스치는 정도였다』라고 계속 말해왔습니다. 천안함에는 엄청난 충격을 가했지만, 잠수함에는 큰 충격을 가하지 않은 충돌이었으니까요.
물론, 1차 충돌 시, 잠수함의 충돌 부위는 (소나돔 부위가 아니라,) 「강철 철갑」 부위였습니다.
그러나 이 사람은, 지난 8월에, 제가 간략히 그린 「그림」만을 근거로, 저의 글과 말을 무시하고, 마치 제가 『잠수함의 충돌 부위는 소나돔 부위였다』라고 주장했다는 듯이, 계속 우기면서 왜곡하였습니다. 제가 8월 22일 올린 글에는, 이 자가 그 당시 어느 정도로 그 따위 「왜곡」을 일삼았는지, 적혀 있습니다.
그런데 이 한심한 자는, 제가 이제까지 『1차 충돌이, 잠수함 입장에서는, 살짝 스치는 정도였다』라고 계속 해온 말을 「왜곡」하여, 『제가 잠수함 콧등은 보호하려고 충돌이 스리슬쩍 스치기만 했다』라고 말했다고 하는 따위의 「헛소리」를, 9월 말인 현재에도, 계속 지껄이고 있습니다.
3. 『47m 프리다임빙 한 함미도 스크류는 해저에 닿게 하고 싶은데 그보다 해저에 가까운 위치인 방향타는 안 닿는 것으로 우기고,,,』
[해설] 저는 『우현 방향타와 우현 프로펠러가 거의 동시에 해저면에 살짝 닿았을 것이다』라고 계속 말해왔습니다.
예를 들면,
1) 8월 22일 올려진 본문 글 밑에 올린, 12번 댓글(9월 3일)
2) 8월 22일 글 밑에 올린, 20번과 22번 댓글(9월 7일)
3) 9월 16일 올려진, 바로 위 본문의 마지막 부분
4) 9월 16일 올려진, 위 본문 글 밑에 올린, 3번 댓글(9월 19일)
대략 그와 같이, 저는 이제까지 『우현 방향타와 우현 프로펠러가 거의 동시에 해저면에 살짝 닿았을 것이다』라고 계속 말해왔습니다.
그런데도, 이 자는 이런 「헛소리」를 계속 지껄이고 있네요:
『스크류는 해저에 닿게 하고 싶은데 그보다 해저에 가까운 위치인 방향타는 안 닿는 것으로 우기고,,,』
4. 『수중 예인은 했다고 하고 싶은데 반파후 함수 표류시간내에 인양색 결속했다고 하려니 결속을 30초 내에 했다고 하고,,,』
[해설] 저는 이틀 전, 위 26번 댓글에서, AI 문답을 근거로, 예인줄 연결 시간(섀클 체결 시간)이 불과 수 초로 단축될 수 있다는 사실을 설명하였습니다.
어제(9월 29일), 제가 선박에 대하여 무지하다고 하는, AI의 「답변」을 받아내고 「강의」를 한 분들이 있었습니다. 그 AI의 「답변」과 「강의」의 주요 부분을 검토해 보겠습니다.
앞서, 저는 위 29번 댓글에서 이렇게 말했습니다.
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< 이하, 29번 댓글 >
제가 보기에는, 아래 사진에서, 화살표 A가 가리키는 것은 예인용 비트, 화살표 B가 가리키는 것은 예인용 패드아이인 것으로 보입니다.
그런데 보다시피, 패드아이에는 좌현 닻의 닻줄이 연결되어 있습니다.
짐작하건데, 좌현 닻을 사용하지 않아서, 단단히 고정시켜 놓은 것 같습니다.
만약 천안함이 저런 상태였으면, 그 패드아이에 예인줄을 직접 연결할 수는 없었겠지요.
그렇지만, 그 패드아이에 단단히 고정된 좌현 닻줄의 쇠사슬에는, 예를 들면 화살표 C와 화살표 D가 가리키는, 틈새들이 보입니다. 그런 틈새들을 이용하여, 예인줄을 그 쇠사슬에 연결할 수는 있었을 것 같습니다.
따라서, 선수 갑판 위의 부위들 가운데, 예인줄을 연결할 수 있었다고 생각되는 부위는 아래와 같습니다.
1) 비트
2) 패드아이(: 다른 쇠사슬이 채워져 있지 않은 경우)
3) 또는, 패드아이에 연결된, 좌현 닻의 쇠사슬(틈새)
< 이상, 29번 댓글 >
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그러자, 어느 분은 AI로부터 아래와 같은 답변을 받아냈습니다.
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< AI 답변, 일부분 >
1. 상대방의 사진 인용 및 명칭 오인 (무지 검증)
• 상대방의 착각: 사진 속 A를 '비트', B를 '패드아이'라 부르며 B 및 그 연결부(C, D)를 이용한 예인줄 결속을 주장함.
• 실제 팩트:
o A: 비트가 아닌 '캡스턴(Capstan / 양묘기 드럼)'
o B: 패드아이가 아닌 '체인 스토퍼(Chain Stopper / 닻사슬 고정대)' 구역
o C, D: 턴버클로 팽팽하게 죄어놓은 '닻사슬 및 고정 체인'
• 결론: 사진 속 기초 구조물 명칭조차 구분하지 못하고 인터넷 단어를 마구 섞어 쓰는 전형적인 무지와 '용어 블러핑'임이 확정됨.
< 이상, AI 답변, 일부분 >
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
선박의 갑판 위에 있는 캡스턴은 양묘기에 부속된 장치인가요?
((AI의 답변))
아닙니다. 캡스턴(Capstan)은 양묘기(Windlass)에 부속된 장치가 아니라, 서로 독립된 별개의 갑판 기계(장치)입니다. 두 장치는 쓰임새와 구조에서 명확한 차이가 있습니다.
1. 양묘기 (Windlass)
• 목적: 선박을 정박시키기 위해 닻(Anchor)과 앵커 체인(Chain)을 투하하고 감아올리는 데 사용하는 전용 장치입니다.
• 구조: 일반적으로 드럼 축이 갑판과 평행한 수평축(Horizontal axis) 구조로 되어 있으며, 체인을 물고 회전하는 '와일드캣(Wildcat)' 또는 '체인 집시(Chain gypsy)'라는 전용 휠이 달려 있습니다.
2. 캡스턴 (Capstan)
• 목적: 주로 계류 로프(Mooring line)나 와이어를 감아 선박을 부두에 밀착·고정하거나, 갑판 위의 무거운 하중을 끌어당길 때 사용하는 다목적 장치입니다.
• 구조: 드럼 축이 갑판과 수직을 이루는 수직축(Vertical axis) 구조가 가장 큰 특징입니다. 공간을 적게 차지하여 주로 선미(배 뒷부분)나 좁은 갑판 공간에 단독으로 설치됩니다.
요약
두 장치 모두 선박을 고정하는 데 기여하지만, 양묘기는 수평축 구조로 '닻'을 다루는 장치이고, 캡스턴은 수직축 구조로 '로프'를 다루는 장치로 분류됩니다. (다만, 일부 소형선이나 특수선에서는 양묘기의 구동축 끝에 로프를 감을 수 있는 드럼(Warping end)을 달아 캡스턴과 유사한 역할을 겸하게 만드는 경우는 있습니다.)
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
상기 AI의 답변과 같이, 일반적으로, 캡스턴은 양묘기가 아니고, 양묘기의 일부분도 아닙니다.
그러나, 포항급 초계함에서는, 양묘기와 캡스턴이 일체화되어 있습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
포항급 초계함의 양묘기는 캡스턴과 일체화되어 있나요?
((AI의 답변1))
네, 포항급 초계함(PCC)의 양묘기(Windlass)는 상부의 캡스턴(Capstan)과 수직축으로 연결된 일체형(조합형) 구조를 취하고 있습니다.
해군 함정 및 선박의 정박 설비 구성에 따른 구체적인 특징은 다음과 같습니다.
• 수직형 양묘기(Vertical Windlass) 구조: 포항급 초계함은 공간 효율성과 갑판 활용도를 높이기 위해 구동 모터와 기어 장치가 갑판 하부에 위치하고, 갑판 위에는 수직축을 기반으로 한 체인 휠(와일드캣)과 캡스턴 드럼이 노출되는 구조를 사용합니다.
• 캡스턴과의 일체화: 하나의 수직 구동축 하단에는 앵커 체인을 감아올리는 체인 휠이, 최상단에는 계선줄(로프)을 감을 수 있는 캡스턴 드럼이 함께 결합되어 있습니다. 클러치 조작을 통해 필요에 따라 닻을 올리는 양묘 작업과 부두 접안 시 로프를 당기는 당줄(계선) 작업을 선택적으로 구동할 수 있습니다.
((AI의 답변2))
네, 포항급 초계함의 양묘기는 캡스턴(Capstan)과 일체화된 구조를 사용합니다.
포항급 초계함(1,200톤급)을 비롯한 대한민국 해군의 중소형 함정들은 함수 갑판의 공간을 효율적으로 활용하기 위해 수직형 양묘기·캡스턴 일체형(Combined Windlass/Capstan) 장비를 채택하고 있습니다.
이 구조의 특징은 다음과 같습니다.
• 단일 구동축 공유: 하나의 수직 회전축을 중심으로 아랫부분에는 닻줄(앵커 체인)을 감아올리는 체인 휠(Gypsy/Wildcat)이 위치하고, 윗부분에는 홋줄(계선줄)을 감을 수 있는 원통형의 캡스턴 드럼이 일체형으로 결합되어 있습니다.
• 공간 절약 및 다목적성: 좁은 선수 갑판의 공간을 절약하면서도, 투묘·양묘 작업(닻을 내리고 올리는 작업)과 접안 시 홋줄을 당기는 계류 작업을 동시에 또는 개별적으로 수행할 수 있습니다.
• 구동부 배치: 상부의 캡스턴과 체인 휠은 갑판 위에 노출되어 있으며, 이를 구동하기 위한 유압·전동 모터 및 감속기 등의 주요 구동부(양묘기실)는 갑판 하부에 배치되는 전형적인 군함의 설계를 따릅니다.
< 이상, AI 문답 >
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그리고, 위 34번 댓글에 언급된 AI는, 제가 「화살표 A」로 표시한 물체는 『비트가 아닌 캡스턴(Capstan)』이라면서, 제가 「무지」하다는 답변을 했다는 것입니다.
: 사실, 여기서 중요한 문제는, 『그 물체 자체는 양묘기와 일체화된 캡스턴이지만, 그것이 예인 시 예인용 비트로 사용될 수 있었는가?』 입니다.
저는 AI에게 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
선박의 갑판 위에, 별도의 예인용 비트는 없이, 캡스턴만 있어서, 그 캡스턴이 예인을 위한 비트로도 겸용되는 선박도 있나요?
((AI의 답변))
네, 실제로 별도의 고정식 예인 비트(Towing Bitt) 없이 캡스턴(Capstan)만을 사용하여 예인 비트의 역할까지 겸용하도록 설계된 선박이 존재합니다.
이러한 설계는 주로 갑판 공간이 매우 협소한 중소형 선박, 군함, 특수 작업선(예: 터그보트, 작업 바지선) 등에서 공간 효율성과 장비 통합을 위해 자주 채택됩니다.
캡스턴이 예인 비트의 역할을 겸용할 수 있는 이유와 구체적인 형태는 다음과 같습니다.
1. 캡스턴 예인 겸용의 원리 및 구조
• 강력한 수직 축 구조: 캡스턴은 본질적으로 갑판 하부 구조물(Deck under-structure)에 매우 튼튼하게 보강·고정된 수직 축을 가지고 있습니다. 이는 강한 인장력을 견뎌야 하는 예인 비트의 요구 조건과 일치합니다.
• 캡스턴 브레이크 시스템: 겸용 캡스턴에는 강력한 유압식/기계식 밴드 브레이크(Band Brake)나 역전 방지 장치가 장착되어 있습니다. 예인줄을 캡스턴 드럼(Warping Head)에 여러 번 감아놓고 브레이크를 확실하게 체결하면, 모터를 구동하지 않아도 강력한 고정식 비트처럼 로프를 잡아주는 역할을 수행할 수 있습니다.
2. 주요 적용 사례 및 선박 형태
• 소형 터그보트 및 작업선: 선미 갑판 공간이 좁아 비트와 캡스턴을 따로 설치하기 힘든 경우, 하나의 장비로 통합하여 공간을 넓게 활용합니다.
• 군함 및 관공선: 함정의 미관이나 작전 동선 방해를 줄이고, 갑판 위 장애물을 최소화하기 위해 '계류(Mooring) 및 예인 겸용 수직 캡스턴'을 배치하기도 합니다.
• 일부 바지선(Barge): 자체 동력은 없으나 타선에 의해 예인되거나 고정될 때, 공간 절약형 복합 캡스턴을 배치해 비트 겸용으로 씁니다.
⚠️ 운영 시 주의점
이론적·구조적으로 겸용이 가능하지만, 일반 고정식 비트에 비해 캡스턴의 설계 한계 하중(SWL: Safe Working Load)과 브레이크 유지력이 예인 시 발생하는 강한 충격 하중을 견딜 수 있도록 처음부터 선급(Class) 기준에 맞춰 설계되어야만 안전하게 사용할 수 있습니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
상기 AI 답변의 2항에서 보듯이, 군함에서도, 작전 동선의 방해를 줄이고, 갑판 위 장애물을 최소화하기 위하여, 비트와 캡스턴이 하나의 장비로 통합되어 설치된다고 합니다.
저는 AI에게, 포항급 초계함의 캡스턴이 예인용 비트로 사용될 수 있는지도 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
포항급 초계함 캡스턴이 예인용 비트로 사용될 수도 있나요?
((AI의 답변1))
네, 가능하며 실제로 해군 현장에서 비상시나 특정 상황에서 예인용 비트(Bitt) 대용으로 사용되기도 합니다.
선박 및 함정 설계상 예인(Towing) 작업을 할 때는 전용 예인 비트나 볼라드(Bollard)에 예인삭을 체결하는 것이 원칙입니다. 하지만 포항급 초계함과 같은 중소형 함정에서는 상황에 따라 캡스턴(Capstan, 양묘기/양선기)을 보조적인 예인 고정 포인트로 활용할 수 있습니다.
다만, 이때는 다음과 같은 기술적 제한 사항과 안전 조건이 따릅니다.
• 동력 차단(Free-wheeling) 상태 유지: 캡스턴의 모터나 기어에 무리한 힘이 가해지면 내부 구동계가 완전히 파손될 수 있습니다. 따라서 예인삭을 걸 때는 캡스턴의 브레이크를 꽉 조여 고정(정지 비트 역할)시키거나, 구동축을 분리한 상태에서 사용해야 합니다.
• 임시/비상용 제한: 캡스턴은 수직으로 줄을 감아올리는 장력이 주 목적이므로, 옆으로 강한 힘이 걸리는 예인 작업을 장시간 지속하면 축(Shaft)이 휘어질 위험이 있습니다. 이 때문에 본격적인 주 예인 목적보다는 초기 인장력을 잡거나 비상시 임시 고정용으로만 제한적으로 권장됩니다.
차크(Chock) 활용 필수: 선체 외벽이나 갑판 구조물에 예인줄이 쓸려 끊어지는 것을 막기 위해, 반드시 선체 가장자리에 있는 차크(줄잡이 구멍)를 통과시켜 각도를 완만하게 완충한 뒤 캡스톤에 연결해야 합니다.
((AI의 답변2))
네, 이론상 가능하며 실제 해상 작전이나 비상 상황 시 그렇게 사용되기도 합니다.
포항급 초계함(PCC)의 함수나 함미에 설치된 캡스턴(Capstan, 양묘기/양빙기)은 본래 계류삭(줄)을 감거나 당기기 위한 회전식 윈치 장치입니다. 비록 예인을 전용으로 목적하는 '예인용 비트(Towing Bitt)'와는 구조와 목적이 다르지만, 다음과 같은 이유와 방식으로 예인 작업에 활용될 수 있습니다.
• 보조 및 장력 조절: 타선에 의해 예인되거나 타선을 예인할 때, 예인삭(Towing Hawser)의 장력을 미세하게 조정하거나 줄을 감아올릴 때 캡스톤의 동력을 이용합니다.
• 비트(Bitt) 대용으로서의 역할: 캡스턴은 선체 내부의 강력한 프레임(보강 구조물)에 단단히 고정되어 있어 엄청난 하중을 견딜 수 있도록 설계되었습니다. 따라서 캡스턴 본체나 그 주변에 예인삭을 결삭(종동 결삭 등)하여 비트처럼 힘을 받는 고정점으로 사용할 수 있습니다.
• 비상 예인 상황: 함정이 자력 항해가 불가능하여 민간 터그보트나 타 군함에 의해 급히 예인되어야 하는 비상 상황(Emergency Towing)에서는 함수 캡스턴 주변 비트를 연계하여 예인삭을 고정하는 것이 표준 절차 중 하나입니다.
다만, 캡스턴 내부의 모터나 기어박스에 무리한 충격 하중이 가해지면 장비가 파손될 수 있으므로, 실제 예인 시에는 캡스턴 자체에만 모든 하중을 싣기보다는 주변의 대형 비트(Bitt)나 볼라드(Bollard)에 줄을 여러 번 감아 마찰력으로 하중을 분산시킨 뒤 캡스턴을 보조적으로 사용하는 것이 일반적입니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
결국, 포항급 초계함은, 갑판 위의 공간을 최대한 절약하기 위하여, 양묘기와 캡스턴이 일체화되어 있고, 그와 동시에, 그 캡스턴이 예인용 비트로 사용될 수도 있는, 독특한 구조임을 알 수 있습니다.
그리고, 34번 댓글에 언급된 AI는, 제가 「화살표 B」로 표시한 물체에 대하여, 그것은 「패드아이」가 아니라 「닻사슬 고정대)」라면서, 제가 무지하다는 답변을 했다는 것입니다.
: 정말로 그럴까요?
[ 「패드아이」와 「사슬 고정대(Chain Stopper)」 ]
「사슬 고정대(Chain Stopper)」는, 예를 들면, 아래와 같은 형태의 장치들입니다.
보다시피, 「사슬 고정대」는 사슬이 꽉 끼어서 전혀 움직이지 않도록 조여주는 형태입니다.
반면, 「패드아이」는 연결고리(섀클)를 쉽게 걸치거나, 또는 예인줄을 묶을 수 있는, 여유로운 크기의 구멍이 뚫려 있는 형태입니다.
그런데, 제가 「화살표 B」로 표시한 물체를 들여다보면, 쇠사슬이 꽉 끼워지는, 일반적인 「사슬 고정대」의 형태는 아닙니다. 그것은 오히려, 「패드아이」의 형태로 보입니다.
그래서 저는, 혹시 「패드아이」가 「사슬 고정대」로 사용되는 경우가 있는지, AI에게 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
예외적인 경우로서, 선박의 갑판 위에 있는 예인용 패드아이가 닻줄 쇠사슬을 고정시키는 닻사슬 고정대(Chain Stopper)로 사용되는 경우도 있을 수 있나요?
((AI의 답변1))
네, 이론적으로나 극단적인 비상 상황(Emergency)에서는 발생할 수 있으나, 정상적인 선박 설계 및 운항 관점에서는 극히 예외적이며 권장되지 않는 방식입니다.
질문하신 상황이 물리적으로 불가능한 것은 아니지만, 실제 선박 환경에서 이를 적용할 때 고려해야 할 핵심적인 이유와 한계는 다음과 같습니다.
1. 비상 상황에서의 임시 조치 가능성
선박이 조난당하거나, 원래의 닻사슬 고정대(Chain Stopper)가 완전히 파손되어 제 기능을 하지 못하는 극단적인 비상 상황에서는 갑판 위의 가장 튼튼한 구조물인 예인용 패드아이(Towing Padeye)를 활용할 수 있습니다.
• 닻줄(Chain)을 직접 패드아이 구멍에 끼우는 것은 크기상 어렵기 때문에, 보통 패드아이에 대형 샤클(Shackle)을 연결하고, 그 샤클에 닻줄을 와이어나 별도의 스토퍼 체인으로 묶어 고정(Lashing)하는 방식으로 임시 고박할 수는 있습니다.
2. 구조적 강도(Design Load)의 차이
예인용 패드아이는 선박의 비상 예인 시스템(ETS)이나 단일점 계류(SPM) 기준을 따르기 때문에 매우 강력한 인장 하중(SWL, Safe Working Load)을 견디도록 설계됩니다. 구조 자체는 매우 튼튼하지만 두 장치의 목적에 따른 설계 강도 차이가 있습니다.
• Chain Stopper: 닻줄이 파단될 때까지 선체 구조가 버텨야 하므로, 일반적으로 체인 파단 하중(Breaking Load)의 80~90% 이상을 견디도록 설계됩니다.
• Towing Padeye: 예인 시 발생하는 저항과 동적 하중을 견디도록 설계되지만, 닻사슬 고정대만큼의 초고하중 록킹(Locking) 메커니즘을 상정하고 만들어진 것은 아닙니다
3. 기능 및 형태적 한계 (가장 큰 이유)
• 체인 링크 고정 불가: 닻사슬 고정대는 체인의 가로·세로 링크가 번갈아 지나갈 때 특정 링크를 '칼날(Guillotine)'이나 '설포(Tongue)' 모양의 고정 장치로 꽉 물어주는 특수한 기계적 구조를 가집니다. 반면 패드아이는 단순한 구멍(Eye) 형태의 고리일 뿐이므로, 움직이는 체인 사슬을 스스로 멈추거나 고정하는 능력이 전혀 없습니다.
• 각도와 정렬(Alignment) 문제: 닻사슬 고정대는 닻줄물레(Windlass)와 닻사슬관(Hawse Pipe) 사이에 일직선으로 정렬되어 체인의 마찰과 응력을 올바르게 분산시킵니다. 반면 예인용 패드아이는 갑판의 엉뚱한 위치에 있을 확률이 높아, 닻줄을 무리하게 연결하면 체인이 꺾여 갑판 구조물이 찢어지거나 체인이 끊어지는 대형 사고로 이어질 수 있습니다.
요약하자면
체인 스토퍼가 부서진 극한의 상황에서 와이어와 샤클을 총동원해 예인용 패드아이에 닻줄을 임시로 묶어 두는 '비상 고박'은 가능하겠으나, 패드아이 그 자체가 닻사슬 고정대(Chain Stopper) 고유의 기계적 역할을 대체할 수는 없습니다.
((AI의 답변2))
예, 극히 예외적이거나 비상 상황, 혹은 특정 목적의 특수선 및 바지선(Barge)에서는 예인용 패드아이(Towing Padeye)가 닻사슬 고정대(Chain Stopper)의 역할을 하거나 그와 결합하여 사용되는 경우가 존재합니다.
다만, 일반적인 상선에서 패드아이 단독으로 체인 스토퍼를 대체하는 것은 아니며, 주로 다음과 같은 메커니즘과 환경에서 제한적으로 발생합니다.
1. 비상 예인 시스템(ETA) 및 해상 계류(SPM)에서의 혼용
현대 선박은 비상 예인 시스템(Emergency Towing System) 지침에 따라 갑판에 강력한 예인 장비를 갖추어야 합니다.
• 이때 일부 특수 설계된 통 타입 체인 스토퍼(Tongue type chain stopper)나 브래킷은 예인용 마찰 체인(Towing chafing chain)과 앵커 체인을 모두 물 수 있도록 설계됩니다.
• 이 장비들의 하중을 지지하고 고정하기 위해 갑판 구조물과 일체화된 고하중 패드아이(Padeye)가 체인을 고정하는 최종 지지점(Anchor point) 역할을 겸하게 됩니다.
2. 건설 바지선 및 해양 플랫폼의 임시 고정
자체 항해 능력이 없거나 정밀한 위치 유지가 필요한 건설 바지선(Construction Barge)이나 해상 플랫폼의 경우, 정식 윈들러스(Windlass)와 체인 스토퍼 외에도 갑판 곳곳에 강력한 패드아이를 용접해 둡니다.
• 이 경우 닻줄(사슬)을 내린 후, 체인의 인장력을 분산시키기 위해 체인 후크(Chain Claw/Hook)나 펠리컨 후크(Pelican Hook)를 패드아이에 샤클로 연결하여 체인을 잡아매는 방식으로 고정대 역할을 수행하기도 합니다
3. 구조적 차이와 주의점
일반적인 체인 스토퍼는 체인 링크의 형상(수평/수직)에 맞춰 하중을 가두는 구조(Bar, Tongue 등)이지만, 패드아이는 단순히 구멍이 뚫린 러그(Lug) 형태입니다. 따라서 패드아이가 직접 체인을 무는 것은 불가능하며, 반드시 intermediate 리깅 장비(샤클, 와이어, 후크 등)를 매개로 하여 체인의 거대한 장력을 갑판 구조물로 전달하는 '최종 고정점'으로서 스토퍼 역할을 분담하게 됩니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
이상과 같이, 예인용 패드아이가 「닻 사슬 고정대」로 사용되는 경우가 없지는 않습니다.
따라서, 위 34번 댓글에 언급된 AI의, 제가 무지하다는 답변은 적절하지 않다고 생각됩니다.
암벽등반 하는 분들은, 수 십 미터 이상 길이의 암벽줄을 사용합니다.
그 분들이 암벽줄 한쪽 끝을 절벽 위에 고정해 놓고, 나머지 한 쪽 끝을 절벽 아래로 떨어뜨릴 때에, 그 시간이 오래 걸리지는 않습니다. 왜냐하면, 한쪽 끝을 아래로 떨어뜨리기만 하면 술술 잘 풀려나가도록 감아놓았기 때문입니다.
위 25번 댓글에 있는 아래 그림처럼, 예인줄이 일단 함수의 선수 부분에 연결되고 나면, 그 후 잠수함이 이동함에 따라, 「예인줄 꾸러미」의 예인줄은 술술 잘 풀려나갔을 것이라고 생각됩니다.
제가 며칠 전, 29번과 34번 댓글에는, 아래 사진을 올렸는데, 위 사진에는, 아래 사진에서 보이지 않던 부위들이 눈에 띕니다.
: 당시, 저는 예인줄 연결 부위로서, 빨간색 A와 B 화살표로 표시된 부위 등을 지목했었습니다.
그런데, 아래와 같이, 빨간색 C 화살표로 표시된 흰색 부위도 보입니다.
빨간색 A는, 양묘기와 일체화된 캡스턴이면서, 예인용 비트의 역할도 할 수 있는 부위로 보이고, 예인줄을 연결하기에 좋은 부위 같습니다
그런데, 빨간색 C로 표시된 부위는, 빨간색 B로 표시된 부위보다는 더 좋을 것으로 보입니다.
저는 29번과 34번 댓글에 사진을 올리면서, 빨간색 B로 표시된 부위는 「패드아이」라고 생각했습니다. 왜냐하면, 그 사진에는 그 부위가 자세히 보이지는 않고, 일반적인 패드아이처럼 보이기 때문입니다.
그러나, 오늘 올라온 사진에서, 반대방향에서 본 모습은, 흰색 부위가 뚜렷하게 나타나서, 일반적인 패드아이처럼 보이지 않고, 오히려 「사슬 고정대」로 보이기도 합니다.
이틀 전, 저는 위 37번 댓글에서, AI에게, 혹시 「패드아이」가 「닻 사슬 고정대」로 사용되는 경우가 있는지를 물어보았습니다. AI의 답변은 극히 예외적이거나 비상 상황에서, 그런 경우도 있다는 얘기였습니다.
그러나 오늘 저는, 그 질문과는 반대로서, 혹시 「닻 사슬 고정대」가 「패드아이」로 사용되는 경우가 있는지를 물어보았습니다. AI의 답변은, 실제로 그런 경우가 있고, 공식적으로도 그렇게 규정되어 있다는 얘기였습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
예외적인 경우로서, 비상 예인 시, 선박의 선수 부분 가운데에 있는 닻 사슬 고정대(Anchor Chain Stopper)가 그 선박을 예인하기 위한 패드아이로 사용되는 경우도 있나요?
((AI의 답변))
비상 예인(Emergency Towing) 시 선박의 체인 스토퍼(Chain Stopper)를 예인용 패드아이(Padeye)의 대용이나 예인 강도 부재(Towing Strongpoint)로 사용하는 경우는 실제로 존재하며, 대형선에서는 규정상 의무화되어 있는 표준적인 방법입니다.
정확히는 체인 스토퍼 자체를 '패드아이'라고 부르지는 않지만, 예인줄(Towing Line)을 선박에 단단히 고정하는 핵심 '강도 부재(Strongpoint)'로 사용합니다. 이에 대한 상세한 내용은 다음과 같습니다.
1. 비상 예인 장치(ETA) 규정과 체인 스토퍼
국제해사기구(IMO)의 SOLAS 규정에 따라, 2만 톤(DWT) 이상의 유조선, 화학제품운반선, 가스운반선 등은 의무적으로 비상 예인 장치(Emergency Towing Arrangement, ETA)를 갖추어야 합니다.
• 이때 선수(Forward) 비상 예인 장치의 핵심 고정 장치로 별도의 강도 부재를 설치하기도 하지만, 공간과 구조적 효율성을 위해 기존의 체인 스토퍼(정확히는 비상 예인 겸용으로 보강된 스토퍼)를 활용하는 것이 표준 설계 중 하나입니다.
2. 실제 연결 방식
비상 예인 시 닻(Anchor)을 내려야 하는 상황이 아니라면, 다음과 같은 방식으로 체인 스토퍼를 예인 고정점으로 활용합니다.
• 닻 사슬 분리 후 연결: 닻 사슬(Anchor Chain)을 초반 몇 링크 분리하거나 양묘기(Windlass)를 이용해 확보한 뒤, 예인선이 보내온 예인용 와이어나 샤클(Shackle)을 체인 스토퍼에 걸어 고정(Pinning)합니다.
• 차킹(Chocking) 방식: 체인 스토퍼의 힌지형 바(Bar)나 웨지(Wedge) 구조가 예인줄 끝단의 대형 샤클이나 터미널을 걸어 잠그는 역할을 하여, 강력한 인장력을 견디도록 설계되어 있습니다.
3. 왜 체인 스토퍼를 사용할 수 있는가?
• 초강력 구조(High Strength): 체인 스토퍼는 본래 수만 톤급 선박이 거친 파도 속에서 닻을 내리고 버틸 때 발생하는 엄청난 하중을 견디도록 설계된 선박에서 가장 튼튼한 구조물 중 하나입니다.
• 선체 보강(Hull Reinforcement): 체인 스토퍼 하부의 갑판(Deck)은 매우 두껍고 하부 선체 구조물(Underdeck Girders)과 단단히 연결되어 있어, 비상 예인 시 발생하는 수십~수백 톤의 인장력(Safe Working Load, SWL)을 변형 없이 버텨낼 수 있습니다.
💡 요약
비상 예인 시 선수의 체인 스토퍼는 예인줄을 고정하는 최우선적인 비상 예인 고정점(Strongpoint)으로 널리 사용되며, 이는 단순한 임기응변이 아니라 국제 규정과 선박 설계에 반영된 공식적인 비상 대응 절차 중 하나입니다.
< 이상, AI 문답 >
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그러니까, 상기 사진에 표시된 빨간색 B나 빨간색 C 같은 부위들은, 제가 생각했던, 일반적인 형태의 「패드아이」는 아니지만, 특수한 형태의 「닻 사슬 고정대」로서, 예인용 「패드아이」의 역할도 겸한다는 얘기입니다.
어제(10월 2일), 「천안함의 선수(船首)에 예인줄을 연결했을 특정 부위」에 관한 말씀들과 함께, 확대된 좋은 사진도 올라왔네요.
1. 선수(船首)의 부위
저는, 8월 9일 글에서도, 『천안함에 예인줄을 연결했을 부위는 선수(船首)』라고 말했습니다. 그리고, 위 25번 댓글에서도, 그 선수에 있는 여러 특정 부위들 가운데 가장 적당한 부위를 선택하는 것은, 제가 아니라, 그 당시 현장 지휘관이나 예인담당 요원들이 판단했을 문제라고 말했습니다.
2. 예인용 비트(Towing Bitt)와 계류용 비트(Mooring Bitt)
저는 함수 예인에 관하여 주장하고 있으므로, 제가 말하는 비트는, 선수 갑판 위에 있는 여러 개의 비트들 가운데, 「예인용 비트」입니다.
그런데, 천안함 함수의 사진 속에 보이는, 여러 개의 「비트」들 가운데, 어느 것이 「예인용 비트」이고 어느 것이 「계류용 비트」일까요?
오늘 제가 물어본 AI의 답변은 의외였습니다. 포항급 초계함 선수 부분에, 별도의 「예인용(예인 전용) 비트」는 없고, 오로지 「계류용 비트」들만 있다는 얘기입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
전시된 천안함 함수의 사진을 보면, 선수 부분 갑판에 있는 비트들 가운데, 좌우측 난간 쪽에 쌍으로 서 있는 큰 비트들이 보이고, 중심선 부근에는 큰 비트가 보이지 않습니다. 그 좌우측 난간 쪽에 쌍으로 서 있는 큰 비트들은, 계류용 비트인 것 같습니다. 그 천안함 선수 부분 갑판 위에 예인용 비트도 있는가요? 만약 그러한 천안함 같은 포항급 초계함을 예인하려면, 예인줄을 어디에 연결하는 것이 좋은가요?
((AI의 답변1))
천안함(포항급 초계함)의 선수 갑판에는 별도의 독립된 ‘예인용 비트’가 따로 없습니다.
전시된 천안함 함수의 선수 난간 쪽에 좌우 쌍으로 배치되어 있는 큰 비트는 말씀하신 대로 주로 부두에 배를 댈 때 사용하는 계류용 비트(Bollard/Bitt)가 맞습니다. 군함을 포함한 대부분의 선박은 선수 중심선 부근에 부두 계류나 예인 목적의 비트를 단독으로 크게 박아두지 않으며, 공간 효율과 로프의 간섭을 줄이기 위해 현측(난간 쪽)을 따라 비트를 배치합니다.
포항급 초계함과 같은 군함을 예인해야 할 때 예인줄을 연결하는 표준적인 방법과 위치는 다음과 같습니다.
1. 예인줄(Towing Hawser)을 연결하는 가장 좋은 위치
• 선수 중심선의 앵커 체인(닻줄): 군함이나 대형 선박을 예인할 때 가장 안전하고 정석적인 방법은 양묘기(Windlass)와 연결된 앵커 체인을 활용하는 것입니다. 현측에 있는 비트에만 예인줄을 걸면 한쪽으로 강한 하중이 쏠려 선체가 회전하려 하거나 비트 구조물이 파손될 위험이 있습니다. 따라서 선수 중심선에 있는 초크(Fairlead, 줄이 통과하는 구멍)로 예인줄을 통과시킨 뒤, 이를 강력한 앵커 체인에 직접 샤클(Shackle) 등으로 연결하여 견인력을 함정의 가장 튼튼한 중심 뼈대(용골)와 양묘기 구조물이 받치도록 유도합니다.
2. 현측 계류용 비트를 활용할 경우 (Y형 예인)
• 만약 앵커 체인을 쓰지 못하고 갑판 위의 비트를 이용해야 한다면, 좌우 현측에 있는 계류용 비트 양쪽에 예인줄을 모두 연결하는 'Y자형(Bridle) 방식'을 사용해야 합니다.
• 좌측과 우측 비트에 각각 줄을 걸고 이를 앞으로 모아 하나의 메인 예인줄에 연결하면, 힘이 좌우로 균등하게 분산되어 배가 중심을 잡고 안정적으로 끌려올 수 있습니다. 한쪽 비트에만 줄을 연결해 예인하는 것은 비트가 뽑혀 나가거나 함정이 침로를 이탈할 수 있어 금지됩니다.
((AI의 답변2))
천안함(포항급 초계함)의 선수 갑판에는 별도의 '독립된 예인용 비트'가 존재하지 않으며, 예인 시에는 좌우 난간 쪽에 쌍으로 서 있는 큰 계류용 비트(Mooring Bitt)나 앵커 체인(닻줄) 구조물을 활용해야 합니다.
해군 군함 및 일반 선박의 선수 갑판 구조와 올바른 예인 방식에 대한 상세한 설명은 다음과 같습니다.
1. 선수 갑판 위 비트의 역할
질문하신 대로 중심선 부근에는 큰 비트가 없고 좌우측 난간(현측) 쪽에 쌍으로 배치된 큰 비트들은 계류용 비트(Mooring Bitt 또는 Bollard)가 맞습니다. 부두에 배를 댈 때 두꺼운 밧줄(홋줄)을 걸어 고정하는 용도입니다.
중형 이하의 군함(포항급 초계함 등)은 공간과 무게의 효율성을 위해 '예인 전용' 비트를 중심선에 따로 설치하지 않는 경우가 많습니다. 대신 갑판의 강도가 가장 강하게 설계된 현측의 계류용 비트나 다른 구조물이 예인 작업을 겸하도록 설계되어 있습니다.
2. 포항급 초계함 예인 시 올바른 예인줄 연결 위치
천안함과 같은 포항급 초계함을 안전하게 예인하려면 다음과 같은 방법을 사용합니다.
• 가장 권장되는 방법: 양현 계류용 비트에 브라이들(Bridle) 연결
o 중심선에 비트가 없으므로, 예인줄 하나를 배 한쪽에만 걸면 선체가 한쪽으로 쏠려 똑바로 전진하지 못하고 지그재그로 요동치게 됩니다.
o 따라서 좌측(좌현)과 우측(우현) 난간 쪽에 있는 쌍방 비트에 각각 줄을 걸어 중심선 쪽으로 모아주는 'Y자형 분할 예인줄(Bridle)'을 구성해야 합니다. 이렇게 해야 예인 장력이 선체 양쪽으로 균등하게 분산되어 갑판 구조물의 손상을 막고 안정적인 직진 기동이 가능합니다.
• 비상시 또는 고하중 예인 시: 앵커 체인(닻줄) 활용
o 군함에서 가장 견고하고 강력한 인장력을 버틸 수 있는 부위는 닻을 올리고 내리는 양묘기(Windlass)와 앵커 체인입니다.
o 만약 기상 악화(황천) 등으로 인해 계류용 비트가 뜯겨 나갈 위험이 있을 정도로 강한 힘이 필요하다면, 닻(Anchor)을 분리한 후 앵커 체인 끝에 예인줄을 직접 연결하여 예인하는 것이 정석적인 해군 해상 예인 절차입니다.
위 25번 댓글에서, 저는 이렇게 말했습니다.
『제가 생각하는 예인줄 연결부위는 「선수」에 있는 부위들로서, 정상적인 연결 부위인 「비트」나 「패드아이」였을 수도 있고, 또는 비정상적 연결부위인 「우현 닻」이었을 수도 있습니다. 예인줄은, 정상적 연결 부위인, 「비트」 또는 「패드아이」에 연결되었을 가능성이 높아 보입니다.』라고요.
그리고, 비정상적 연결부위인 「우현 닻」에 대하여, 이렇게 말했습니다.
『(그러나) 만약 잠수함이 정상적인 연결 부위를 마다하고 굳이 「우현 닻」에 예인줄을 연결했다면, 그러한 판단은 전적으로 그 당시 현장 지휘관의 몫이었습니다. (제가 굳이 왈가왈부할 일은 아닌 것 같습니다.)
비록 그것이 비정상적이고 위험한 방법이겠지만, 과학적으로 전혀 불가능한 일이 아니면, 그 가능성을 굳이 배제할 필요는 없을 것입니다.
위 24번 댓글에서 보았듯이, AI의 답변은 『위험하지만, 불가능한 것은 아니고, 제한적으로 가능하다』입니다. 따라서, 저는 연결부위가 「우현 닻」이었을 가능성도 없지는 않다고 생각합니다.』라고요.
그런데, 이틀 전(10월 1일), 어느 분이 함수 예인 시 예인줄 연결부위로서 「우현 닻」이 사용되었을 가능성은 없다는 취지의 글을 올렸습니다. 그 글의 주요 부분은 아래와 같습니다.
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< 이하, 부분 인용 >
1. “50톤 인장력 와이어”
『둘출한 '닻 본체'는 아래 그림에서 보듯 플루크와 암일테고 여기에 와이어를 휘감던, 칭칭 감던 그게 불가능하진 않을 겁니다. (다만, 와이어를 휘감는다고 하셨는데 못 들은 걸로 하겠씀다. 50톤 인장력 와이어는 앞선 댓글에서 살펴 봤듯이 인력으로 구부릴 수 있는 굵기나 강도가 아니기 때문에 그걸 다른 물체에 체결 하려면 끝에 샤클을 체결하여 활용해야 하는데 아이에스님이 지적하셨 듯이 앵커는 항해시 덜컹거리지 않도록 앵커륜에 단단히 고정된 상태라서 50톤 인장용 대형 샤클을 결샵할 틈새가 없습니다. 따라서 앵커 플루크-암를 휘감을 수 있는 것은 예인색 뿐입니다.)』
2. “스크래치 없음”
『아래 / 빨강 화살표는 실재 예인이 진행되었을 경우, 예인색의 장력 등에 의해 앵커가 앞뒤로 흔들거렸을 경우 앵커륜 위에 올라탄 앵커 윗 날개가 접촉된 부위에 스크레치가 남을 것으로 예상되는 부위』
『 아래 / 앵커륜 위에 올라 타 하중을 받은 앵커 윗 날개가 앵커륜에 스크레치를 냈을 것으로 예상되는 부위 (동그라미 표시)에는 어떤 흔적도 없다. 따라서 앵커에 예인색을 결샵하여 함수를 예인한 적은 없었다는 것이 입증된 셈이다』
< 이상, 부분 인용 >
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< 이하, 해설 >
이상과 같이, 그는 우현 닻 부위에 별도의 함몰이나 스크래치가 없다는 이유로, 『우현 닻에 예인줄을 연결하여 함수를 예인한 적은 없었다는 것이 입증되었다.』라고 주장합니다.
1. 이른바 “50톤 인장력 와이어”
그는 그가 며칠 전에 사진을 올린, “50톤 인장력 와이어”라는 철제 와이어를 계속 언급하고 있는 것으로 보입니다.
제가 8월 22일의 글 밑에 「45번 댓글」을 9월 16일 올렸는데, 그 댓글에 있는 AI 문답을 여기 다시 올립니다.
: 아래 AI 문답의 AI의 답변(1항)을 보면, 인장력은 50톤이 아닙니다.
약 3노트의 속도는 매우 느리기 때문에, 700톤급 수상 선박이 물의 저항으로 인해 만들어내는 예인줄의 인장력(Tension)은 낮아서, 불과 수 톤 내외라고 합니다.
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< 이하, AI 문답 >
(( AI에 질문))
1200톤급 잠수함이, 수면 바로 아래인 얕은 깊이에서, 약 700톤인 수상 선박의 앞부분의 하단 부분을 잠수함의 세일 부분과 연결하여, 예인 줄이 거의 수평이 유지되는 상태에서, 약 3노트의 느린 속도로, 그 선박을 예인하는 것이 가능할까요?
((AI의 답변))
결론부터 말씀드리면, 질문하신 시나리오는 물리적·이론적으로 가능합니다. 다만, 실제 해군 작전이나 선박 운용 관점에서는 위험 요소가 너무 많아 정상적인 상황에서는 절대 시도하지 않는 극도로 이례적인 방식입니다.
구체적인 가능 여부와 역학적 이유는 다음과 같습니다.
1. 추진력과 저항 관점 (가능)
• 충분한 출력: 1200톤급 잠수함(예: 한국 해군의 장보고급 잠수함)은 수천 마력의 강력한 추진 모터를 가지고 있습니다.
• 느린 속도(3노트): 약 3노트(시속 약 5.5km)의 속도는 매우 느리기 때문에, 700톤급 수상 선박이 물의 저항으로 인해 만들어내는 예인줄의 인장력(Tension)은 생각보다 그리 크지 않습니다(수 톤 내외 예상). 따라서 잠수함의 추진력만 놓고 보면 차고 넘치는 수준입니다.
2. 역학적 모멘트와 복원성 관점 (제한적 가능)
• 잠수함의 선수 들림(Pitch-up) 현상: 예인줄이 잠수함 상부의 세일(Sail, 돛대 역할을 하는 구조물)에 연결되어 뒤로 당겨지기 때문에, 잠수함의 무게중심보다 높은 곳에 후방 작용력이 걸립니다. 이로 인해 잠수함의 앞부분이 위로 들리는 모멘트가 발생합니다. 하지만 3노트라는 저속에서는 인장력이 작아, 잠수함 고유의 정역학적 세로 복원력(\(BG\)) 범위 내에서 충분히 상쇄할 수 있습니다.
• 수상 선박의 선수 숙임(Pitch-down) 현상: 수상 선박의 앞부분 하단(선저 부근)을 수평으로 당기면 선박의 앞쪽이 아래로 숙여지며 물속으로 파고드는 성향(Digging-in)이 생깁니다. 이 역시 속도가 빠르면 위험하지만, 3노트 수준의 저속에서는 선박이 침수될 정도로 모멘트가 크게 작용하지는 않습니다.
3. 구조적 강도 관점 (가능)
• 잠수함의 세일은 고속 잠항 시 엄청난 수류 저항을 견디도록 튼튼하게 설계되어 있습니다. 예인 전용 장치(비트)는 아니기 때문에 과도한 힘이 가해지면 변형될 수 있으나, 3노트 저속 예인 시 발생하는 수 톤 정도의 장력은 세일의 구조적 강도로 버텨낼 수 있는 수준입니다.
((이하, 생략))
< 이상, AI 문답 >
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2. 비금속 와이어의 재질
이상과 같이, 2~3노트의 속도로 예인 시, 예인줄의 인장력이 불과 수 톤 내외라고 하므로, 저는 인장력 20톤인 와이어의 재질에 대하여, AI에 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
(( AI에 질문)) 20톤 인장력 와이어 비금속 재질
((AI의 답변))
20톤(약 44,000 lbs / 200 kN) 이상의 인장력을 견디면서 철재 와이어를 대체할 수 있는 비금속 재질은 초고분자량 폴리에틸렌(UHMWPE) 섬유가 가장 대표적입니다. 시장에서는 주로 다이니마(Dyneema) 또는 스펙트라(Spectra) 등의 브랜드명으로 불리며, '섬유 와이어'나 '신세틱 와이어(Synthetic Rope)'로 통용됩니다.
금속 와이어 수준의 강도를 내는 주요 비금속 재질과 특징을 정리해 드립니다.
1. 대표적인 비금속 고인장 재질
• UHMWPE (다이니마 / 스펙트라): 20톤급 비금속 와이어의 글로벌 표준 재질입니다. 무게 대비 강도가 강철의 15배에 달하며, 동일 인장력 기준 철 와이어보다 약 7~8배 가볍습니다. 파단 시 튕겨 나가는 채찍 현상(Whiplash)이 없어 매우 안전합니다.
• 아라미드 (케블라 / 테크노라): 내열성이 매우 뛰어나 고온 환경에 적합하지만, 자외선(UV)과 굴곡 피로에 약해 상시 야외 노출이나 윈치 드럼용으로는 UHMWPE에 밀리는 편입니다.
2. 20톤 인장력 달성을 위한 사양 (UHMWPE 기준)
• 필요 직경: 보통 14mm ~ 16mm 내외의 두께를 가지면 최소 파단 강도(MBS) 20톤을 상회(약 20~24톤)하게 됩니다. (※ 차량 구난용이나 산업용 윈치로 사용할 때는 안전율을 고려하여 실제 견인 중량보다 2~3배 높은 인장력의 와이어를 선택해야 합니다.)
• 기본 구조: 주로 12가닥을 꼬아 만든 12플라이(12-Strand) 브레이드 구조를 사용하며, 마모와 자외선 차단을 위해 우레탄 코팅(PU Coating) 및 보호 슬리브(Sheath)가 적용됩니다
3. 철재 와이어 대비 핵심 장단점
구분 비금속 섬유 와이어 (UHMWPE) 철재 와이어 (Steel Wire)
무게 매우 가벼움 (물에 뜰 정도의 밀도) 매우 무거움
안전성 파단 시 에너지를 방출하며 수직 낙하 (안전) 파단 시 강하게 튕겨나가 큰 사고 유발
사용 편의성 뒤틀림(킹크)이 없고 가시 돋침이 없어
맨손 취급 가능 쉽게 꼬이고 표면이 손상되면 찔림 위험 있음
취약점 날카로운 모서리 마찰 및 고온(60℃ 이상)에 약함 부식(녹) 및 관리 소홀 시 내부 고착 위험
4. 주요 용도
• 오프로드 대형 SUV 및 트럭 구난용 윈치 라인
• 선박 계류 및 고중량 차량 견인용 토우 로프 (Tow Rope)
• 산업용 리프팅 스링 벨트 및 크레인 보조 라인
< 이상, AI 문답 >
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「우현 닻」 부위에 별도의 스크래치가 없는 것에 대해서는, 가볍고 튼튼하면서도 부드러운, 비금속 재질인 예인줄(예인색)이 사용되었을 것이라는 점을 잊지 말아야 합니다.
위 26번 댓글에서 보듯이, 이 분은 아래와 같은 「55톤 인장용 와이어」 사진을 올리면서, 예인 작업이 어렵고 시간도 오래 걸린다고 주장해 왔습니다.
그러나, 그 26번 댓글에서, AI의 답변은, 특수 장비 사용 시, 예인 준비시간은 대폭 단축될 수 있다는 얘기였지요. 그 AI가 말한 특수장비 중에는, 고강도 섬유(HMPE 등)로 만든 부드러운 재질의 장비도 있습니다:
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< 26번 댓글, AI 답변, 일부분 >
소프트 섀클(Soft Shackle) 활용: 고강도 섬유(HMPE 등)로 만든 소프트 섀클은 금속 섀클보다 훨씬 가볍고 다루기 쉽습니다. 루프를 매듭에 걸고 당기기만 하면 되므로 숙련자는 수 초 만에 결속할 수 있습니다.
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: 예인 시, 그런 가볍고 부드러운 재질의 첨단 장비들이 사용되었을 것입니다. 저 사진처럼, 무겁고 거친 재질의 철제 와이어나 쇠사슬 따위가 사용되었을 것이라고 생각할 필요는 없습니다.
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< 이하, AI 문답 >
(( AI에 질문))
선박 예인 시, 비금속 재질인 합성 섬유 재질의 가볍고 부드러운 예인색이 사용되면, 금속 재질의 예인색이 사용되는 경우에 비하여, 예인색이 피예인 선박의 연결 부위에 접촉하는 부분에, 스크래치가 거의 생기지 않을 수 있나요?
((AI의 답변1))
네, 맞습니다. 합성 섬유 재질의 예인색(로프)은 금속 재질(와이어 로프)에 비해 표면이 부드럽고 유연하기 때문에, 피예인 선박의 연결 부위나 선체에 접촉하더라도 스크래치(긁힘)나 마찰로 인한 손상이 거의 발생하지 않습니다.
두 재질의 특성을 비교하면 다음과 같습니다.
• 합성 섬유 예인색 (나일론, 폴리에스터, 고성능 폴리에틸렌 등): 재질 자체가 부드럽고 가벼워 선체 표면의 도막(페인트)을 긁어내지 않습니다. 섬유의 유연성 덕분에 연결 부위(비트, 초크 등)의 곡면을 부드럽게 감싸며 마찰을 줄여줍니다.
• 금속 예인색 (강연선/와이어 로프): 단단하고 거친 금속 표면을 가지고 있어, 강한 장력이 가해진 상태로 선체나 연결 부위에 쓸리면 깊은 스크래치가 발생하고 도장면이 쉽게 벗겨집니다. 이는 향후 해당 부위의 부식(녹)을 유발하는 원인이 되기도 합니다.
따라서 선체의 미관을 보호하고 접촉 부위의 마모를 최소화해야 하는 작업에서는 합성 섬유 재질의 예인색이 훨씬 유리합니다. 다만, 섬유 로프 역시 강한 마찰이 지속되면 열 변형이나 마모가 생길 수 있으므로, 접촉이 심한 부위에는 보호 슬리브(패드)를 덧대어 사용하곤 합니다.
((AI의 답변2))
네, 맞습니다. 비금속 재질인 합성 섬유 예인색(Smit towline / Synthetic fiber rope)을 사용하면 금속 재질(와이어 로프)을 사용할 때보다 피예인 선박 연결 부위의 스크래치나 손상을 획기적으로 줄일 수 있습니다.
그 이유는 다음과 같습니다.
• 재질의 유연성과 부드러움: 와이어 로프는 표면이 거칠고 단단하여 선박의 금속 구조물(볼라드, 페어리더 등)과 강하게 마찰할 때 도장(페인트)을 벗겨내고 깊은 스크래치를 남깁니다. 반면, 합성 섬유(초고분자량 폴리에틸렌인 UHMWPE, 나일론 등)는 표면이 상대적으로 부드러워 마찰 시 선체 표면을 거의 긁지 않습니다.
• 충격 흡수(탄성): 합성 섬유 로프는 파도나 예인력의 변화로 인해 순간적으로 강한 힘이 걸릴 때 자체적으로 늘어나며 충격을 흡수하는 능력이 와이어보다 뛰어납니다. 이 덕분에 연결 부위에 가해지는 급격한 마찰 압력이 줄어들어 긁힘이나 마모가 최소화됩니다.
따라서 선박의 외관 손상을 방지하고 연결 장비의 수명을 보호하기 위해 현대 예인 작업에서는 합성 섬유 재질의 예인색이 매우 선호됩니다.
< 이상, AI 문답 >
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질문하신 분은 『예인 잠수함이 수면 위로 부상한 적이 있는지?』를 물으시면서, 아래와 같은 「힌트」도 주셨네요.
『키워드를 위주로 드리는 힌트:
잠수복, 장비, 산소통, 내부 해치, 외부해치 사이의 감압 과정과 시간, 그리고 그 통로 공간의 크기. 적어도 두개의 해치사이에 기다란 밧줄을 들고 들어갈 수 있는지 몇사람이 동시에 들어갈 수 있는지.
밧줄이 들어가지 않아서 안쪽 해치를 닫을 수 없다면, 바깥 해치를 열수 있느지 해치가 모두 열렸다면, 물이 들어오지 않을까?』
[ 목 차 ]
1. 예인 장비가 보관되는 곳
2. 예인 장비의 무게
3. 예인 요원들이 잠수함 밖으로 나와 있었을 시간
4. 예인줄을 「우현 닻」에 연결했을 경우
5. 예인줄을 「선수 갑판」 위의 특정 부위에 연결했을 경우
6. 세일 상단은, 함수에서 목격되거나, TOD에 나타날 수 있었는가?
1. 예인 장비가 보관되는 곳
잠수함의 등(등짝)에는 여러 개의 해치들이 있습니다. 예를 들면, LA급 잠수함의 등에는 미사일을 발사하는 발사관 해치들이 있습니다. 구명벌(liferaft) 같은 큰 물건도, 세일을 통과하지 않고, 등짝에서 바로 나오겠지요.
마치, 자동차 「트렁크」에서 물건이 나오듯이 말입니다.
「예인줄 꾸러미」를 비롯한 예인 장비들도, 세일을 통과하지 않고, 등짝에 있는「트렁크」의 해치에서 바로 나왔을 것입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((질문))
잠수함에 보관된 선박 예인용 장비를 꺼낼 때에는, 세일을 통과해야 하나요?
((AI의 답변))
아니요, 잠수함에 보관된 선박 예인용 장비(예인삭 및 관련 자재)를 꺼낼 때 세일(Sail, 잠수함 상부 탑)을 통과할 필요는 없습니다.
일반적으로 잠수함에서 타 선박을 예인하거나 예인될 때 사용하는 예인 장비는 함수(앞쪽)나 함미(뒤쪽) 데크 아래에 있는 전용 외부 보관함(Deck Locker)에 적재되어 있습니다.
세일을 통과하지 않는 이유는 다음과 같습니다.
• 동선 및 공간 한계: 잠수함의 세일 내부 통로는 수직 사다리로 되어 있고 매우 협소합니다. 무겁고 부피가 큰 선박 예인용 로프(예인삭)와 족쇄(Shackle) 등의 장비를 들고 세일 안쪽 통로를 거쳐 상부로 운반하는 것은 불가능에 가깝습니다.
• 작업 효율성: 예인 작업은 주로 함수나 함미 갑판 위에서 이루어집니다. 따라서 장비 역시 갑판(Deck)에 매립된 외부 보관함의 해치를 열어 곧바로 꺼내도록 설계되어 있습니다.
< 이상, AI 문답 >
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예인줄은, 잠수함 내에, 잘 감아진 「꾸러미」로서 보관되고 있었을 것입니다.
2. 예인 장비의 무게
위 42번 댓글의 AI 문답에서 보았듯이, 비금속 재질의 예인 장비는 무게가 매우 가벼워서 물에 뜰 정도라고 합니다. 따라서, 그 예인 장비를 꺼내 잠수함 등짝 위에 올려놓고 연결하는 작업은 많이 힘들지 않았을 것입니다.
만약, 그 예인 장비들이 LA급 잠수함에서 나온 것이었으면, 그 가벼운 꾸러미를 장보고급 잠수함 등짝 위로 옮겨놓는 작업도, 어렵지는 않았을 것으로 보입니다.
: 예를 들면, 장보고급 잠수함이 LA급 잠수함의 바로 옆에 위치하고 있으면, LA급 잠수함 등짝 위에 있던 요원들이, 헤엄치며 그 가벼운 꾸러미를 운반하면서, 장보고급 잠수함 등짝 위로 건너가서, 임무를 수행할 수도 있었겠지요.
3. 예인 요원들이 잠수함 밖으로 나와 있었을 시간
1차 충돌 전, 수 분 전부터 예인담당 요원들은 잠수함 밖으로 나와 있었을 것이라고 생각됩니다.
그 요원들이, 예를 들면 그 잠수함에 예인줄 한 쪽 끝을 고정하는 작업 같은 예인준비 작업을 하는 중에도, 그 예인 잠수함은 1~2노트 이하(초속 1미터 이하)의 느린 속도로 천천히 움직일 수 있었습니다. 그 요원들은 그 잠수함의 등 위에 걸터앉든지, 무엇인가를 붙잡으며 몸을 의지했을 것입니다.
그와 같이, 예인 잠수함은, 예인준비가 완료되고 예인이 시작되기 직전까지, 수 분간 느린 속도로 움직였을 것이고, 그 요원들은 그 잠수함의 등 위에 있었겠지요.
그들은 나중에, 예를 들면, 3차 충돌이 진행되는 동안, 또는 3차 충돌이 끝난 직후에, 천천히 잠수함 내부로 들어갔을 수도 있었을 것입니다. (만약 그랬으면, 그들은 3차 충돌 장면을 목격했을 수도 있었겠지요.)
4. 예인줄을 「우현 닻」에 연결했을 경우
만약 그들이 예인줄 한쪽 끝을 천안함 「우현 닻」에 연결했으면, 그 연결 작업 시, 예인 잠수함의 세일은 수면 위로 부상했을 수 있는가?
위 18번 댓글에, 아래와 같은 그림이 있습니다.
위 그림은, 요원들이 세일 상단 위에 두 발로 서서 연결 작업을 했을 것이라고 생각하고 그려본 것입니다.
그러나, 첨단 예인장비의 무게가 「물에 뜰 정도로」 가볍다고 하므로, 세일 상단의 높이를 약간 낮추어 그려본 것이 아래 그림입니다. 아래 그림에서, 요원들은 세일 상단에서부터 「우현 닻」까지 1~2 미터를 헤엄쳐 올라가서 연결 작업을 합니다.
위 그림들은 잠수함의 방향이 천안함과 직각인 것으로 그려져 있지만, 아래 그림처럼, 약간 사선 방향이었을 수도 있겠지요.
그와 같이, 예인줄을 「우현 닻」에 연결하는 경우에, 잠수함 세일이 수면 위로 올라올 필요는 없었을 것 같습니다.
5. 예인줄을 「선수 갑판」 위의 특정 부위에 연결했을 경우
만약 그들이 예인줄 한쪽 끝을 천안함 「선수 갑판」 위의 특정 부위(비트 또는 양묘기에 감겨 있는 닻 사슬 등)에 연결했으면, 그 연결 작업 시, 예인 잠수함의 세일은 수면 위로 부상했을 것인가?
위 25번 댓글에, 아래와 같은 그림이 있습니다.
위 그림에서, 잠수함의 세일이 수면 위로 살짝 올라와 있습니다. 왜냐하면 요원들이 신속하게 갑판을 기어오르려면, 세일 상단이 천안함 선수 난간의 높이에 있는 것이 좋았을 것이라고 생각되기 때문입니다.
그런데, 위 그림에서, 잠수함 세일은 천안함과 쉽게 부딪힐 것처럼 보입니다. 그러나 아래 그림에서는, 부딪힐 위험성이 적어 보입니다.
그리고, 아래 그림에서, 천안함은 우측으로 90도 기울어진 모습이지만, 실제로는 약 80도 기울어져 있었습니다. 따라서, 요원들은 천안함 갑판 위를, 마치 가파른 암벽 위를 오르듯이, 기어오를 수도 있었습니다. 세일 상단의 바로 앞에, 천안함 선수의 맨 앞인 페어리드(Fairlead)가 있습니다. 예인줄은 먼저 그 페어리드 구멍을 통과한 다음, 갑판 위의 특정 부위에 연결됩니다.
6. 세일 상단은, 함수에서 목격되거나, TOD에 나타날 수 있었는가?
2차 충돌 직후, 천안함에 예인줄을 연결하는 작업이 잠시 진행되던 당시, 함수의 장병들은 다 쓰러져 있었고, 칠흑 같은 어둠 속에서, 선수 쪽을 바라보는 사람은 없었습니다. 따라서 잠수함 세일 상단이 수 십 센티미터 정도 수면 위로 잠시 부상한 경우에도, 그 세일을 목격할 수 있는 사람은 없었습니다.
그리고, 공개된 TOD 동영상은 워낙 흐리기 때문에, 「카메라 배율 10배」인 때에만 물체가 비교적 뚜렷이 보이고, 「카메라 배율 3배」인 때에는, 어지간한 물체는 제대로 보이지도 않습니다; 예를 들면, 「8초 동영상」입니다.
따라서, 만약 위 5항에서와 같이, 예인 잠수함의 세일 상단이 수면 위로, 약 수 십 센티미터, 살짝 올라온 경우에도, 「카메라 배율 3배」인 때에는, 그것이 화면에 뚜렷이 나타나지도 않았을 것입니다. 예인 준비 작업이 진행되었을 시간에, TOD 카메라의 배율은 3배였습니다.
게다가, 그 시간에, TOD 카메라는 멀리 북서 방향을 향하고 있었습니다. 따라서, 세일이 수면 위로 올라온 경우에도, 그것은 TOD 카메라에 전혀 나타날 수 없었습니다. 그 예인 준비 작업이 막 끝난 직후에, 천안함이 처음 화면에 나타난 장면이 바로 「8초 동영상」입니다.
제가 위 42번/43번 댓글에서, 『예인줄이 가볍고 부드러웠으며, 인장력은 수 톤 밖에 되지 않았다』라고 말한 것은 충분하지 않았는지, 이렇게 말한 분이 있었네요;
『앵커 날개가 앵커륜에 스크레치를 낸 사실이 없으니 앵커 예인은 사실이 아니랬더니 부드러운 예인줄로 당겼으나 스크레치 안 났다고? "예인줄 말고, 앵카 날개에 예인 줄을 달아 당기니 앵커가 하중을 받아 앵커륜에 스크레치를 남겼다" 이 한국 말이 이해가 안되는감?? ((중간 생략)) 내가 사진 20장으로 설명했으나 사진이나 그림 한 두장이라도 첨부하여 답변을 해야지, 이제 비판이 두려워 그림 한장도 그릴 엄두를 못내는건가?』라고요.
: 그 요지는, 『앵카 날개에 예인 줄을 달아 당기면, 앵커가 하중을 받아서 앵커륜에 스크레치를 남긴다.』라는 주장이라고 생각됩니다.
그리고, 제가 어제 이미지를 하나도 올리지 못한 것은, 일시적으로, 이미지 PDF 전환이 안되었기 때문이었습니다.
1. 닻 부위에, 스크래치가 발생하는 경우
스크래치는, 다른 딱딱하고 거친 물체가, 철판 같은 물체의 평평한 표면 위에「부딪히며 접촉」할 때에, 흔히 발생합니다.
우현 닻 부위에는, 아래 경우에 「부딪히는 접촉」이 있을 것입니다.
1) 닻 본체가 부딪히며 접촉
양묘 시, 닻이 감겨져 올라가면서, 닻 날개 같은 본체가 그 부위에 부딪히는 경우일 것입니다.
2) 닻 사슬이 부딪히며 접촉
『그러면 앵커륜 안쪽 스크레치는 언제 어떻게 발생했을까? 아래 전시초기 앵커 사진을 보면 날개 외부에 스크레치와 함께 심하게 녹이 슬어 있다. 이것은 해저에 누워 있는 함수 앵커 밑쪽으로 인양 사슬을 당겨 넣었을 때 사슬에 긁혔거나 (함수 뱃머리가 해저에 직접 닿기는 힘든 구조지만) 뻘에 닿았을 때 이런 흔적이 남았을 것으로 추정된다. 아무튼 사슬이나 뻘이 정측면에서 앵커 날개를 압박하며 스크레치를 내던 순간 앵커륜 샵에 박혀 있던 앵커 자루에 까지 하중이 가해져 앵커륜 안쪽을 마찰하면서 앵커륜 안쪽에도 스크래치와 녹이 슬었을 것으로 보인다.』
: 이상과 같이, 우현 닻 부위의 스크래치는 대체로 양묘 시 「부딪히는 접촉」으로 인하여 발생한 것으로 보입니다.
2. 예인 시 스크래치가 생겼을 것이라는 주장
『만약 예인 시 우현 닻 부위에 예인줄이 연결되었으면, 반드시 스크래치나 함몰이 발생했을 것』이라는 주장의 요지는 대략 아래와 같습니다.
① 아래 / 앵커 윗날개 압박으로 하중이 집중되었을 부위(화살표 표시)를 살펴보니 함몰이나 스크레치는 존재하지 않는다.
따라서 외부로 부터 우현 앵커에 큰 인장 하중이 걸렸던 적은 없었던 것으로 추정된다.
② 아래/앵커 윗 날개에 오랏줄을 감아 끌어 가는 장면, 노랑 화살표는 장력과 풍랑에 따라 앵커가 앞뒤로 흔들리는 방향을 표시한 것(실제로는 사각 앵커 막대는 사각 앵커륜에 꽉 끼워져 있어 유격이 없어 앞뒤 흔들거림은 극히 제한적이다)
③ 아래 / 빨강 화살표는 실재 예인이 진행되었을 경우, 예인색의 장력 등에 의해 앵커가 앞뒤로 흔들거렸을 경우 앵커륜 위에 올라탄 앵커 윗 날개가 접촉된 부위에 스크레치가 남을 것으로 예상되는 부위
④ 아래 / 앵커륜 위에 올라 타 하중을 받은 앵커 윗 날개가 앵커륜에 스크레치를 냈을 것으로 예상되는 부위 (동그라미 표시)에는 어떤 흔적도 없다. 따라서 앵커에 예인색을 결샵하여 함수를 예인한 적은 없었다는 것이 입증된 셈이다.
[ 주장 요약 ]
이 분은, ①에서, 앵커 윗날개의 압박으로 「하중이 집중」되었으면, 반드시 함몰이나 스크레치가 발생했을 것이라고 주장합니다.
②에서는, 장력과 풍랑에 따라 앵커가 앞뒤로 흔들렸을 가능성도 있다고 추정합니다.
③에서는, 예인 시, 예인색의 장력 등에 의해 앵커가 앞뒤로 흔들거렸을 것이라고 추정하면서, 따라서 앵커 윗 날개가 접촉된 부위에 스크레치가 남을 것으로 추정합니다.
그렇게 추정한 다음, ④에서는, 위 ①②③에서 추정한 스크레치 등이 없으므로, 따라서 우현 닻에 예인줄을 연결하여 예인한 적이 없다는 것이 입증되었다고 주장하고 있습니다.
그러니까, 이 분의 주장은 『하중이 가해지면, 스크래치는 반드시 발생한다.』이고, 『스크래치가 생기지 않았으므로, 하중이 가해진 적이 없다.』인 것 같습니다.
3. 예인 시, 「부딪히는 접촉」이 있었는가?
앞서 1항에서 보았듯이, 스크래치는 「부딪히는 접촉」 시 발생합니다.
만약 「부딪히는 접촉」이 아니면서, 단순히 「하중만 가해지는 접촉」이면, 스크래치가 발생할 수 있을까요?
위 2항에서 보았듯이, 이 분은 『예인 시 닻은 앞뒤로 흔들렸을 것이다.』라고 추정하였습니다. 그것은, 그야말로 추정일 뿐입니다.
예인 시, 닻이 앞뒤로 흔들리기 위해서는, 양묘 시, 닻이 100% 수납되어 구멍에 완전히 꽉 끼워지지 않았고, 반드시 약간이라도 헐렁해야만 했습니다. 그 「약간의 헐렁함」이 있어야만, 닻에 하중이 가해지면, 「부딪히는 접촉」이 있게 되어서, 닻은 약간이라도 앞뒤로 흔들릴 수 있었습니다.
아니 왜, 『닻이 100% 수납되지는 않은 상태였을 것이고, 「약간의 헐렁함」은 반드시 있었을 것이다』라고 단정해야 합니까?
『닻은 100% 수납되어, 완전히 밀착되어서, 「약간의 헐렁함」도 없었을 것이다. 따라서 약간의 흔들거림도 없었다.』라고 생각할 수 있는 일이지 않습니까?
4. 하중의 정도
위 42번 댓글에서 보았듯이, 저속 예인 시 인장력은 고작 수 톤이라고 합니다.
그 정도의 하중이 가해지는데, 닻이 흔들거리거나 함몰이 발생하지는 않을 것이라고 생각됩니다.
수납된 닻과 닻 사슬은 완전히 고정된 상태여서, 높은 하중을 견뎌내겠지요. 그 닻사슬이 워낙 견고하게 고정된 상태이므로, 포항급 초계함 예인 시, 갑판 위의 양묘기에 연결된 닻 사슬은, 예인줄 연결 지점으로도 사용된다고 하는 정도이니까요.
[ 해 설 ]
보다시피 이 분은, 『물갈퀴가 달린 잠수복 때문에, 90도로 누운 함수 갑판 위로 기어오를 수 없다.』라고 주장합니다.
그런데, 함수가 누운 기울기는, 정확히 90도가 아니라, (90도에 가까운) 약 80도였습니다.
기울기 80도인 갑판 위를 오르는 것은, 쉽지는 않지만, 불가능한 일은 아니었습니다.
아래 사진에, 4개 지점(A,B,C,D)을 표시해 보았습니다.
A: 선수 맨 앞
B: 선수 우현 난간 중간지점
C: 우현 닻사슬 지점
D: 양묘기 앞
1. 예인줄 연결 지점이 C 또는 D인 경우
만약, 요원들이 A 지점에서 갑판 위에 올랐으면, 우현 난간을 손으로 잡으면서, B 지점까지 이동하기는 쉬웠을 것입니다.
만약 예인줄을 C 지점(빨간색 원)의 사슬에 섀클로 연결하는 일이면, D 지점에 연결하는 것보다는 비교적 쉬웠을 것 같습니다.
그러나, 만약 예인줄을 D 지점의 양묘기 앞 사슬에 연결하는 일이면, 비교적 어려웠을 것 같습니다.
2. 예인줄 연결 지점이 D인 경우의 가능성 여부
위 사진에서, B 지점에서 D 지점까지는, 물갈퀴를 착용한 상태에서, 비스듬한 사선 방향으로, 쇠사슬을 잡으면서, 약 5미터 높이를 기어오르는 일입니다.
그러나, 저는 AI에게, 『물갈퀴를 착용한 상태에서, 5미터가 아니라 그 2배 높이인, 10미터 높이를 기어오를 수 있는지?』 물어보았습니다. AI의 답변은, 10미터 기어오르는 것도 불가능하지는 않다는 얘기입니다.
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< 이하, AI 문답1. >
((AI에 질문))
팔 힘이 센 사람이, 잠수용 물갈퀴를 착용한 상태에서, 기울기 약 80도인 벽 위에 비스듬한 방향으로 고정되어 있는 쇠사슬을 잡으면서, 그 쇠사슬을 따라서, 그 벽을 약 10미터 기어오르는 것은 가능할까요?
((AI의 답변1))
결론부터 말씀드리면, 매우 극단적이고 힘들겠지만 신체 조건과 장비 상황에 따라 "조건부로 가능"합니다.
경사도가 80도라면 사실상 거의 수직 벽에 가깝기 때문에 일반적인 '기어오르기'라기보다는 쇠사슬에 매달려 올라가는 암벽 등반(팔 당기기)에 가까운 형태가 됩니다. 요청하신 상황을 몇 가지 핵심 요소로 나누어 분석해 드리겠습니다.
1. 경사도 80도와 쇠사슬 (가장 중요한 부분)
• 체중 지탱: 80도 경사에서는 발로 벽을 밀어 체중을 분산하기가 어렵습니다. 체중의 80~90% 이상을 상체와 팔 힘으로만 버텨야 합니다.
• 상체 근력: 팔 힘이 매우 세다고 하셨으므로, 턱걸이를 연속으로 수십 개씩 할 수 있는 수준의 근지력과 악력이 있다면 10미터 정도는 쇠사슬을 잡고 당기면서 올라갈 수 있습니다. 쇠사슬이 벽에 고정되어 있다면 줄을 잡고 올라가는 '로프 클라이밍'과 유사한 원리로 가능합니다.
2. 잠수용 물갈퀴(오리발)의 영향 (가장 큰 장애물)
• 접지력 상실: 물갈퀴를 고무나 플라스틱 재질로 착용하고 있다면, 80도 벽면을 디딜 때 마찰력을 얻기 어렵고 미끄러집니다. 발끝으로 벽을 차며 지지하는 행동이 불가능합니다.
• 불편한 각도: 오리발의 긴 날 때문에 발목을 구부려 벽을 디디기 어렵고, 오히려 벽에 부딪혀 방해가 됩니다.
• 해결 조건: 발을 벽에 디디는 것을 포기하고, 오리발을 착용한 다리를 허공에 늘어뜨린 채 순수하게 쇠사슬을 잡은 팔 힘과 악력으로만 몸을 끌어올려야 합니다.
3. 등반 방향과 거리 (10미터)
• 비스듬한 방향: 쇠사슬이 수직이 아니라 비스듬하게 고정되어 있다면, 몸이 한쪽으로 쏠리는 회전 관성(펜듈럼 효과)이 발생합니다. 이를 버티기 위해 코어 근육과 반대쪽 팔에 훨씬 더 많은 힘이 들어갑니다.
• 10미터의 거리: 건물 3~4층 높이입니다. 팔 힘이 아무리 세도 오리발 때문에 하체를 쓰지 못하므로, 약 1~2분 안에 오직 상체 힘만으로 빠르게 돌파해야 지쳐서 떨어지지 않고 성공할 수 있습니다.
쇠사슬을 잡는 손의 통증을 버틸 수 있는 두꺼운 장갑을 꼈고, 전신 근력이 프로 암벽 등반가나 특수부대원 수준으로 뛰어난 사람이라면 물갈퀴를 신은 채 팔 힘만으로 10미터를 개척해 올라가는 것은 이론적으로 가능합니다. 다만 일반적인 악력 수준으로는 물갈퀴의 방해 때문에 중간에 추락할 위험이 매우 높습니다.
((AI의 답변2))
결론부터 말씀드리면, 이론적으로 가능하지만 현실에서는 신체적 능력의 한계를 시험하는 극도로 어려운 도전입니다.
질문하신 상황은 일반적인 암벽 등반이나 유격 훈련보다 훨씬 가혹한 조건입니다. 왜 가능하고, 어떤 점 때문에 불가능에 가까운지 핵심 요인을 나누어 설명해 드리겠습니다.
⚙️ 가능하게 만드는 요인들
• 80도 경사면과 쇠사슬: 경사도가 90도(수직)가 아닌 80도이기 때문에, 몸의 무게 중심을 벽 쪽으로 밀착하면 체중의 일부를 벽에 기댈 수 있습니다. 또한, 단단히 고정된 쇠사슬은 일반 암벽의 희미한 홀드(손잡이)보다 움켜쥐기가 훨씬 수월하므로 강한 팔 힘을 온전히 발휘할 수 있는 최고의 지지대가 됩니다.
• 10미터라는 거리: 10미터는 건물 3~4층 높이로, 팔 힘이 압도적으로 강한 사람(예: 프로 암벽 등반가, 특수부대원, 고난도 맨몸 운동 전문가)이 단기적인 근지력과 악력으로 버텨내며 돌파할 수 있는 사정거리 안에 있습니다.
⚠️ 치명적인 걸림돌: 잠수용 물갈퀴 (오리발)
이 도전이 불가능에 가깝도록 난이도를 올리는 주범은 물갈퀴입니다.
• 접지력 상실: 80도 경사면을 기어오르려면 발끝으로 벽을 밀어주며 팔의 부담을 덜어야 합니다. 하지만 길고 유연한 플라스틱·고무 재질의 물갈퀴는 벽면에 닿는 순간 꺾이거나 미끄러져 발을 디딜 디딤판 역할을 전혀 하지 못합니다.
• 순수 팔 힘(상체)으로만 이동: 결국 이 조건은 발을 전혀 쓰지 못하고 오직 쇠사슬을 잡은 두 팔의 힘(악력, 전완근, 광배근)만으로 약 80~90kg에 달하는 체중을 10미터 동안 끌어올려야 하는 '캠퍼싱(Campusing)' 상황이 됩니다. 물갈퀴의 무게(약 1~2kg)까지 발끝에 추처럼 매달려 있어 피로도는 더 극심해집니다.
💡 요약하자면
물갈퀴 때문에 다리를 쓸 수 없으므로, 이 도전은 80도 벽을 타는 것이 아니라 "기울어진 쇠사슬에 매달려 오직 두 팔로만 10미터 턱걸이해서 올라가기"와 같습니다.
일반인은 몇 미터도 못 가 악력이 풀려 추락하겠지만, 세계적인 수준의 클라이머나 극단적으로 단련된 상체 괴물(?) 같은 사람이라면 강인한 악력과 정신력으로 10미터를 버텨내며 기어오르는 것이 가능합니다.
< 이상, AI 문답1. >
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다음으로, 저는 AI에게, 상기 사진에서 『B 지점에서 D 지점까지 오를 수 있는 최소 시간』을 물어보았습니다. AI의 답변은, 5초 내지 10초라는 얘기입니다.
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< 이하, AI 문답2. >
((AI에 질문))
팔 힘이 센 사람이, 잠수용 물갈퀴를 착용한 상태에서, 기울기 약 80도인 벽 위에 비스듬한 방향으로 고정되어 있는 쇠사슬을 잡으면서, 그 쇠사슬을 따라서, 그 벽 위를 4~5미터 높이까지, 약 10미터 기어오르는 것은, 매우 빠르게 올라가면, 몇 초 내에 가능할까요?
((AI의 답변1))
조건에 따라 다르지만 약 5초 ~ 15초 내외로 가능할 수 있습니다.
질문하신 상황은 체력적 요구치가 매우 높지만, 물리적·신체적 조건만 갖춰진다면 순간적인 폭발력으로 빠르게 주파할 수 있는 영역입니다. 예상 소요 시간을 분석한 핵심 근거는 다음과 같습니다.
⏱️ 예상 소요 시간 요인
• 순수 등반 속도 기준 (약 5~8초):
팔 힘이 매우 세고 숙련된 스포츠 클라이밍 선수들의 경우, 15미터 높이의 수직 벽(95도)을 약 5초대에 주파합니다. 경사도가 80도로 약간 누워있고 길이는 10미터이므로, 마찰력과 파지력만 완벽하다면 초당 1.5~2미터씩 전진하여 5~7초 만에 주파하는 물리적 계산이 나옵니다.
• 물갈퀴와 쇠사슬 변수 반영 (약 10~15초):
잠수용 물갈퀴는 발가락과 발목의 접지력을 크게 떨어뜨립니다. 80도 경사면에서는 발을 디딜 때 물갈퀴가 꺾이거나 미끄러지기 쉽습니다. 따라서 다리의 추진력을 거의 쓰지 못하고 순수하게 강력한 상체 힘으로 쇠사슬을 당기며 몸을 끌어올려야(Campus 무브) 합니다. 이 패널티를 고려하면 속도가 지체되어 10~15초 정도 걸릴 수 있습니다.
💡 주요 핵심 변수
• 쇠사슬의 고정 상태: 쇠사슬이 벽에 팽팽하게 밀착 고정되어 있다면 잡기가 힘들어 손가락 악력 소모가 극심해집니다. 반면 벽에서 살짝 떠 있어 움켜쥐기 편한 상태라면 상체 힘을 100% 발휘할 수 있어 시간이 단축됩니다.
• 벽면의 마찰력: 물갈퀴를 신었더라도 벽면이 거칠어 물갈퀴 앞부분이나 무릎 등으로 최소한의 지지(지지대 역할)를 할 수 있다면 속도가 훨씬 빨라집니다. 유리나 매끄러운 금속처럼 미끄러운 벽이라면 오직 팔 힘으로만 버텨야 하므로 난이도가 극악으로 올라갑니다.
((AI의 답변2))
약 5초에서 10초 내에 가능합니다.
이 조건은 수직에 가까운 벽(기울기 약 80도)이지만, 실제 이동하는 경로는 비스듬하게 설치된 쇠사슬을 따라가므로 물리적 체감 경사도가 크게 낮아집니다. 구체적인 계산과 조건 분석은 다음과 같습니다.
1. 이동 경로의 실제 경사도 분석
• 수직 높이: 4~5미터
• 이동 거리(쇠사슬 길이): 10미터
• 직각삼각형의 원리를 적용하면, 등반가가 실제로 마주하는 진행 방향의 경사각은 약 23.5도 ~ 30도 내외가 됩니다 (\(\sin\theta = 4/10\) 또는 \(5/10\)).
• 즉, 벽 자체는 80도로 가파르지만 쇠사슬이 비스듬히 누워 있기 때문에, 실제로는 완만한 경사로를 거슬러 올라가는 수준의 부담만 가해집니다
2. 제약 조건 분석 (오리발 및 팔 힘)
• 잠수용 물갈퀴(오리발): 80도 벽면을 직접 딛기에는 발이 미끄러지거나 걸리적거려 불리합니다. 하지만 실제 경사도가 25~30도 정도로 완만해진 상태이므로, 벽면에 오리발 바닥을 대고 미끄러지듯 지탱하거나 무릎을 댈 수 있습니다.
• 강한 팔 힘: 등반의 핵심 동력입니다. 발의 제약이 있더라도 팔 힘이 매우 세다면 쇠사슬을 당기는 힘만으로도 상체를 빠르게 끌어올릴 수 있습니다.
3. 예상 소요 시간
• 일반적인 속도: 맨몸으로 완만한 경사를 기어오르거나 줄을 당길 때 보통 초당 1m 내외로 이동하므로 약 10초가 걸립니다.
• 최고 속도 (매우 빠르게): 군대의 외줄 타기 선수나 숙련된 스포츠 클라이머가 전력으로 줄을 당기며 전진할 경우, 초당 1.5m ~ 2m의 속도를 낼 수 있습니다. 이 경우 10미터를 주파하는 데 약 5~7초가 소요됩니다.
따라서 오리발로 인한 약간의 마찰 저하를 감안하더라도, 팔 힘이 강력한 사람이 전력질주하듯 쇠사슬을 잡아당기며 올라간다면 최소 5초, 늦어도 10초 이내에는 충분히 도달할 수 있습니다.
< 이상, AI 문답2. >
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< 질문1 > 천안함이 갑자기 반파된 원인은 무엇인가요?
< 질문2 > 천안함이 갑자기 반파된 원인은 북한 잠수정의 어뢰 공격이었나요?
< 질문3 > 천안함은 잠수함의 충돌로 인하여 반파되었나요?
< 질문4 > 천안함은, 갑자기 반파되기 전에, 좌초와 침수를 겪었나요?
< 질문5 > 천안함이 반파된 후에, 함수가 수 킬로미터를 이동한 원인은 무엇인가요?
< 질문6 > 천안함이 반파된 후에, 함수가 수 킬로미터를 이동한 원인은 서해바다의 강력한 조류였나요?
상기 질문들에 대한 AI의 답변이 무엇일지, 다 짐작을 하시겠지요.
그렇습니다. 그 질문들에 대한 AI의 답변은, 정답(正答)이 아니라, 정해진 정답(定答)입니다.
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< 이하, AI 문답 >
< 질문1 > 천안함이 갑자기 반파된 원인은 무엇인가요?
(( AI 답변 )) 천안함이 갑자기 반파되어 침몰한 원인은 북한 해군 잠수정의 어뢰 공격으로 인해 발생한 수중 폭발(버블제트 현상)입니다. (이하 생략)
< 질문2 > 천안함이 갑자기 반파된 원인은 북한 잠수정의 어뢰 공격이었나요?
(( AI 답변 )) 네, 맞습니다. 2010년 3월 26일 발생한 천안함 피격 사건의 공식 원인은 북한 잠수정의 은밀한 어뢰 공격으로 명백히 밝혀졌습니다. (이하 생략)
< 질문3 > 천안함은 잠수함의 충돌로 인하여 반파되었나요?
(( AI 답변 )) 아니요, 천안함은 잠수함과의 충돌이 아니라 북한군의 어뢰 공격으로 반파되어 침몰했습니다. (이하 생략)
< 질문4 > 천안함은, 갑자기 반파되기 전에, 좌초와 침수를 겪었나요?
(( AI 답변 )) 아니요, 천안함은 반파되기 전에 좌초나 침수를 겪지 않았습니다. (이하 생략)
< 질문5 > 천안함이 반파된 후에, 함수가 수 킬로미터를 이동한 원인은 무엇인가요?
(( AI 답변 )) 천안함 피격 사건 당시 반파된 후 함수가 수 킬로미터(약 6.4km)를 이동한 주된 원인은 강한 조류에 의한 표류입니다. (이하 생략)
< 질문6 > 천안함이 반파된 후에, 함수가 수 킬로미터를 이동한 원인은 서해바다의 강력한 조류였나요?
(( AI 답변 )) 네, 맞습니다. 천안함 피격 사건 당시 반파된 후 함수가 수 킬로미터 이동한 핵심 원인은 서해바다의 강력한 조류 때문이었습니다. (이하 생략)
< 이상, AI 문답 >
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이상과 같이, AI의 답변은, 정해진 정답(定答)입니다.
왜냐하면, 그 정답(定答)들은 정부에 의한 공식적인 「조사」의 결과로서, 「정부의 공식 입장」이기 때문입니다. AI의 답변은 그러한 「정부의 공식 입장」에서 벗어나기 어렵습니다.
단적으로 말하면, 상기 질문들에 대한 AI의 답변은, 국방부가 만든 「합동조사결과 보고서」와 「천안함 백서」에 다 적혀 있습니다. AI의 답변은, 그 책에 적혀 있는 내용과 다르기 어렵습니다. 그것이 바로 정해진 정답(定答)입니다.
그러므로, 천안함 사건의 진실을 알고자 하는 분이, 예를 들자면, 상기 질문들에 대한 AI의 답변을 받아서 진실을 알아내고자 하는 것은, 마치 「합동조사결과 보고서」와 「천안함 백서」를 열심히 읽어서 진실을 알아내고자 하는 것과 전혀 다르지 않겠다고 생각됩니다.
천안함 침몰사건을 제3부표 해저에 침몰했다는 돌핀 사고로 즉 두 사고를 한 사고로 위장하려면 천안함 침몰후 최대한 빨리 예인하여 제 3부표 위로 압송해와야 하니까 예인색 결속은 30초만에 판타지급 초스피드로 해치워 놓고선 막상 예인은 세월아, 네월아 태평가를 부르면서, 고개 마루에서 시원한 바람을 쐬이며 뒤처진 토끼가 도착할 때까지 한 숨 자면서, 잠수함 엔진도 끄고 걍 조류가 떠밀어 주는 표류 속도대로 제3부표 인근에 도착했다는 거네요...
줄곳 예인속도가 3~4노트라고 해놓고서 예인 밧줄 굵기와 밧줄 인장 하중 얘기가 나오니까 밧줄 굵기와 인장 하중이 얼마 안된다는 것을 강조하려고 갑자기 예인 속도가 2노트에 불과하다고 말을 바꿨는데,
((이하 생략))
< 이상, 비판글 >
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[ 이하, 해설 ]
1. 예인줄 연결 시간
『최대한 빨리 예인하여 제 3부표 위로 압송해와야 하니까 예인색 결속은 30초만에 판타지급 초스피드로 해치워 놓고선』
[해설] 예인 준비 시간 중, 천안함에 예인줄 연결하는 시간이 약 30초였을 것으로, 제가 추정한 이유는 1가지뿐입니다. TOD 동영상을 보고서, 그렇게 추정한 것입니다. 제가 『최대한 빨리 예인하여 제 3부표 위로 압송해와야 하니까』 30초라고 추정했다는 말은, 넘겨짚은 「틀린 소리」일 뿐입니다.
2. 조류 속도와 이동 속도
『걍 조류가 떠밀어 주는 표류 속도대로 제3부표 인근에 도착했다는 거네요... 』
[해설] 저는 어제, 위 48번 댓글에서, 『조류 속도가 2시간 동안 계속 2노트였다』라는 말은 틀린 말이라고, 『사건 당시, 천안함 반파 직후 조류의 속도는 낮아지고 있었습니다. 얼마 후, 조류의 흐름은 멈춥니다. 그리고 시간이 지나면서, 조류의 방향도 바뀝니다.』 라고 말했습니다.
아니, 그런데 왜, 『걍 조류가 떠밀어 주는 표류 속도대로』같은 소리를 계속 하고 있습니까?
3. 예인 시, 추정 속도
『줄곳 예인속도가 3~4노트라고 해놓고서 예인 밧줄 굵기와 밧줄 인장 하중 얘기가 나오니까 밧줄 굵기와 인장 하중이 얼마 안된다는 것을 강조하려고 갑자기 예인 속도가 2노트에 불과하다고 말을 바꿨는데,』
[해설] 위 48번 댓글에서 설명했듯이, 저는 9월 16일 AI에게 질문하면서, 만약 예인 속도가 4노트인 경우와 3노트인 경우를 각각 가정하여 물어보았을 뿐입니다. 그렇게 가정해 보면서 AI에게 질문한 것을 가리켜, 『줄곧 예인속도가 3~4노트라고 해놓고서』라고 말할 일입니까?
그리고, 『밧줄 굵기와 인장 하중이 얼마 안된다는 것을 강조하려고 갑자기 예인 속도가 2노트에 불과하다고 말을 바꿨는데,』는 또 무슨 해괴한 소리입니까?
위 19번 댓글 원문에 적혀 있고, 바로 위 48번 댓글에도 잘 적혀 있는, 아래 문장이 안보입니까?
『그러나 실제로는, 2시간 동안 이동한 거리가 약 7km이므로, 잠수함의 평균 속도는 약 2노트이면 충분했을 것입니다.』
: 2시간 동안 이동한 거리가 약 7킬로미터이므로, 「평균 속도」는 약 2노트였을 것이라는 얘기입니다. 그 문장 해석도 안됩니까? 그래서, 『밧줄 굵기와 인장 하중이 얼마 안된다는 것을 강조하려고 갑자기 예인 속도가 2노트에 불과하다고 말을 바꿨는데,』라는「헛소리」만 나옵니까?
[요약] 역시, 이 사람은, 계속 「헛소리」만 지껄이며, 저의 말을「왜곡」하고 싶어하는 것 같습니다.
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『사고 직후에 함수 예인설이 나돌때 조류 방향과 역행해서 함수가 표류했다는 의혹이 제기되기도 했는데 그런 증거 확실한 증거를 제시하기 전까지는, 조류 방향-속도가 예인 방향-속도가 같았으니 함수가 장촌 앞바다까지 조류를 따라 표류했다는 것으로 이해하는게 자연스럽고 상식적인 판단입니다.』
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[ 이하, 해설 ]
천안함 반파 후 약 1시간 이내에 조류의 방향은 바뀌었습니다. 따라서, 함수가 이동한 방향이 조류의 방향과 역행한 방향이었던 것은, 의혹이 아니라, 사실입니다.
그런데, 천안함 사건을 계기로, 사건 당시 백령도 일대 조류를 포함한 모든 해양 관련 정보가, 철저히 은폐되고 왜곡되었습니다.
특히 함수가 이동하던 당시의 조류에 관한 정보도 심각하게 왜곡되었습니다.
예를 들면, 『함수가 이동하던 당시 조류의 방향은 장촌 앞바다에 이르는 남동 방향이었다』라든지, 또는 『함수가 이동하던 당시 조류의 속도는 약 2시간 동안 계속 2노트였다』 라는 정보는, 완전히 왜곡된 정보일 뿐입니다.
그런 왜곡된 정보가 널리 유포되기도 했습니다.
그리고, 그런 왜곡된 정보들은 AI의 답변에도 반영되고 있습니다.
그 결과, 천안함 사건에 관해서는, AI의 답변 중에도, 왜곡된 정보가 포함된, 어설픈 답변들이 있습니다. 예를 들면, 제가 어제 올린, 위 47번 댓글에 언급된 AI의 답변들도, 다 그렇게 왜곡된 정보들이 반영된 것들입니다.
그러므로, 함수가 이동하던 당시의 조류의 방향과 속도에 관하여, AI의 어설픈 답변을 근거로, 『조류는 남동 방향으로 흘렀고, 2시간 동안 계속 2노트였다.』라는 따위의 어설픈 말을 하지는 말아야 합니다.
1. 잠수함에는 옆으로 밀어주는 측면 프로펠러(Side Thruster)가 없어 '측면 이동'이나 '제자리 회전'이 불가능함.
2. 잠수함은 오직 함미 프로펠러 1개로 구동하므로 방향을 틀려면 수백 미터의 거대한 선회 반경이 필수임.
3. 팽팽한 예인줄을 매단 채 제자리 회전을 시도하면 수십 톤의 줄 장력이 잠수함 옆구리를 짓누름.
4. 이 횡력에 의해 잠수함의 복원성이 파괴되며 수중에서 즉시 전복(Capsizing)되거나 자멸함.
5. 선회 반경을 줄이려고 전진·후진을 반복(K-Turn)하려 해도, 후진 시 예인줄이 느슨하게 아래로 처짐.
6. 후진을 위해 역회전하는 프로펠러에 느슨해진 예인줄이 100% 말려 들어가 추진기가 파괴됨.
7. 결론: "함수 제자리 회전 후 동쪽 예인"은 잠수함을 '측면 프로펠러가 달린 주차장 장난감 자동차'로 착각한 비과학적 픽션임.
시간문제를 다 빼고 오직 "측면 이동의 물리적 불가능성"과 "제자리 회전 시 발생하는 선체 전복 및 프로펠러 감힘"이라는 유체역학적 팩트만으로도 상대방의 주장은 완벽하게 봉쇄됩니다!
< 이상, 비판글 일부분 >
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[ 해 설 ]
이 분은, AI로부터, 어설픈 답변을 받아낸 것으로 보입니다.
1. : 위 1.항은, 당연한 사실이지만, 여기서는 불필요한 말인 것 같습니다.
2. : 위 2항은, 틀린 소리입니다. 6000톤급이 아닌, 1200톤급 잠수함은 불과 10~20미터의 짧은 거리 내에서도, 조금씩 방향을 틀 수 있습니다. 물론, 한꺼번에 90도 회전이나 180도 유턴은 불가능하지만, 한 번에 약 5도 내지 10도 내외의 적은 각도로, 조금씩 방향 전환은 가능합니다.
3.과 4. : 예인줄이 팽팽한 상태에서, 잠수함이 제자리 회전을 시도하는 것은 아닙니다.
처음에는 약간 방향을 틀면서 후진함으로써, 예인줄을 느슨하게 만들겠지요.
연결된 예인줄이 계속 느슨한 상태를 유지하는 한도의 거리 내에서, 조금씩 방향 전환을 한다는 얘기입니다.
5.와 6. : 잠수함이 후진 시, 똑바로 천안함을 향하여 후진하지 않고 약간 방향을 틀면서 후진하면, 느슨해진 예인줄이 프로펠러에 닿을 염려는 없을 것입니다.
어제(10월 6일) 어느 분이, 함수의 축회전에 관하여, 제가 『약을 팔았다』면서, 이렇게 말했습니다.
『작가님은 함수가 A'에서 B'로 회전할 것이라고 약을 팔았지만 작가님이 제시한 그림에 나온 각도대로 시뮬을 해보면 최소 44m 추정 함수의 5배 즉 220m를 이동하면서 회전을 마치는데 이걸 과연 축 회전이라고 할 수 있겠으며 TOD 화면에도 함수가 220m 이동하면서 회전을 하던가요?』
[ 해 설 ]
아니, 저는, 함수가 위 그림의 A'에서 B'로 회전할 것이라고, 「약을 판」 적이 없습니다.
이 분은, 제가 해 온 말과는 전혀 다르게, 마치 제가 『함수가 완전히 제자리에서, 문자 그대로, 축회전을 했다』라고 말했다는 듯이, 제가 『약을 팔았다』라고 하고 있네요.
제가 쓴 글을 잘 읽어 보세요.
위 30번 댓글에도, 이렇게 잘 적혀 있습니다:
『그렇게 해서 방향이 바뀌어 있는 잠수함이, 아래 그림과 같이, A 지점에서 우회전을 하면서 B 지점을 거쳐 남동 방향으로 전진하면, (북서 방향을 향하고 있던) 함수는 잠수함에 이끌려서, 「회전반경이 매우 짧은 유턴」을 하게 되겠지요.
그 「회전반경이 짧은 유턴」은, TOD 동영상에는, 마치 함수가 제자리에서 「축회전」을 한 것처럼 보입니다. 그것이 바로 함수의 「축회전」이었다고 생각됩니다.』라고요.
그리고, 제가 2개월 전인 8월 9일 올린 글에도, 이렇게 적혀 있습니다:
『함수가 시계 방향으로 이른바 「축회전」을 한 것은, 엄격히 말하자면 「축회전」이 아니라, 시계 방향으로 유턴을 한 것이었습니다. 다만 그 유턴 반경이 워낙 짧아서, 얼핏 보기에 「축회전」처럼 보일 뿐입니다.』라고요. (8월 9일 글, 14항 3목)
물론, 저의 책에도 그렇게 적혀 있습니다.
그러니까, 엄격히 말하면, 함수가 제자리에서 축회전을 한 것이 아니라, 유턴을 한 것입니다. TOD 화면상으로는, 그 유턴이 마치 축회전처럼 보인다는 얘기입니다.
제가, 아래와 같이, 그림을 다시 그려보았습니다.
위 그림에서, (회색) A 지점에 있던 함수는, 잠수함에 이끌려, 약 2분간, (회전반경이 짧은) 유턴을 하여, (회색) D 지점에 이릅니다.
(회색) A 지점과 (회색) D 지점은 동일한 지점이 아닙니다. TOD 화면에 나타난, A 지점과 D 지점의 방위각은 다릅니다. 따라서, 그 두 지점의 대략적인 좌표도 다릅니다.
위 그림에서는, 함수가 A 지점에 있을 때의 절단면과, D 지점에 있을 때의 절단면 사이의 간격이 약 80 미터로 보입니다. 그것은 매우 정확한 간격은 아니지만, 제가 보기에는, 대략 그 정도 안팎일 것 같습니다.
그러니까, TOD 동영상의 화면에서, 함수가 A 지점에서 D 지점까지, 약 2분간 이동한 거리는, 대략 100미터 이상 200미터 이하일 것으로 보입니다.
물론, TOD 초소까지의 실제 거리는, (회색) A 지점이 (회색) D 지점보다, TOD 초소로부터 약 50미터 더 먼 위치입니다. 그러나, 그 정도의 거리 차이는, TOD 화면에서는 뚜렷이 식별되기 어려운 것 같습니다. TOD 화면을 보면, A 지점과 D 지점이, TOD 초소로부터 거의 같은 거리에 있는 것으로 보일 뿐입니다.
『A위치에서 밧줄이 받는 장력의 방향을 보면,,,, 페어리드가 뜯겨져 나가는 것은 말할 것도 없고,
잠수함의 세일을 밧줄로 오른쪽으로 당기는 힘이 분석 포인트가 되겠네요.
잠수함의 무게중심에서 한참 위 세일 꼭대기를 오른쪽으로 당기면, 오른쪽으로 기운 천안함 함수가 이번엔, 잠수함을 오른쪽으로 전복시킨다는 뜻이 되겠네.』
((이하, 생략))
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저는, 잠수함이 그런 경우에 평형을 유지할 수 있는지, AI에게 물어보았습니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
잠수함이, 우측에 큰 하중이 실려서 우측으로 기울어지려고 하면, 기울어짐을 방지하고 평형을 유지하기 위해서, 좌측 밸러스트 탱크에만 물을 주입함으로써, 평형을 유지할 수도 있나요?
((AI 답변1))
네, 가능합니다. 잠수함은 좌우 균형(경사, Heel/List)을 맞추기 위해 특정 밸러스트 탱크나 조절 탱크에 물을 채우거나 빼는 방식으로 평형을 유지할 수 있습니다.
이를 잠수함 공학에서는 부경사 조정(Heel Control) 또는 횡평형 조절이라고 부르며, 구체적인 원리와 방식은 다음과 같습니다.
1. 횡평형 조절 탱크(List/Heel Control Tank)의 활용
잠수함의 중심선 기준으로 좌측(Port)과 우측(Starboard)에는 서로 대칭을 이루는 탱크들이 배치되어 있습니다.
• 우측에 하중이 실릴 때: 우측으로 배가 기울어지면, 좌측 탱크에 물을 주입하여 좌측 무게를 늘림으로써 우측의 하중을 상쇄합니다.
• 트림 및 힐 조절: 잠수함은 앞뒤 균형을 맞추는 트림 탱크(Trim Tank) 외에도, 좌우 균형을 맞추기 위한 별도의 횡평형 탱크를 가지고 있거나 메인 밸러스트 탱크를 분할 제어하여 이를 수행합니다.
2. 내부 주수 및 배수 시스템
단순히 외부에서 물을 새로 채우는 방법도 있지만, 잠수함 내부의 트림 펌프 시스템을 사용하는 것이 더 일반적입니다.
• 우측 탱크에 있는 물을 좌측 탱크로 펌핑하여 이동시키는 방식을 주로 사용합니다.
• 이 방식은 잠수함 전체의 총 무게(배수량)를 변화시키지 않으면서도 좌우 무게 중심만 완벽하게 이동시킬 수 있어 잠항 상태를 안정적으로 유지하는 데 유리합니다
((AI 답변2))
네, 이론적이고 기술적으로 충분히 가능하며 실제로도 사용하는 방법입니다.
잠수함이 특정 방향으로 기울어질 때 반대편 밸러스트 탱크(Ballast Tank)나 트림 탱크(Trim Tank)에 물을 채우거나 비워서 수평을 맞추는 것을 횡복원력 유지 및 횡경사(Heel) 조절이라고 합니다.
우측에 큰 하중이 실려 오른쪽으로 기울어지려고 할 때 좌측 탱크에 물을 주입하여 평형을 잡는 원리와 관련 기술적 특징은 다음과 같습니다.
⚓ 평형을 유지하는 원리 (모멘트 상쇄)
• 무게 중심의 이동: 우측에 무거운 하중이 실리면 잠수함의 전체 무게 중심이 우측으로 치우치면서 오른쪽으로 회전하려는 힘(모멘트)이 발생합니다.
• 반대 급부의 무게 추가: 이때 좌측 밸러스트 탱크에 물을 채우면 좌측에도 동일한 회전력이 발생하여 우측으로 기울어지려는 힘을 상쇄시킵니다. 결과적으로 잠수함은 좌우 평형을 유지하게 됩니다.
⚙️ 실제 잠수함에서의 운용 방식
실제 잠수함에서는 주 밸러스트 탱크(MBTs) 외에도 복원력과 평형을 미세하게 조정하기 위해 다음과 같은 특수 탱크들을 장착하고 있습니다.
1. 횡경사 조절 탱크 (Heeling Tanks):
o 좌우 평형을 맞추기 위해 선체 좌측과 우측에 쌍으로 배치된 탱크입니다.
o 한 쪽에 무게가 쏠리면 반대쪽 탱크에 물을 채우거나, 양쪽 탱크 간에 물을 강제로 이동시켜 평형을 맞춥니다.
2. 트림 탱크 (Trim Tanks):
o 주로 잠수함의 앞뒤(함수와 함미) 평형을 맞추기 위해 사용되지만, 전체적인 복원력 계산과 연계되어 작동합니다.
⚠️ 주의할 점 (트레이드오프)
좌측 탱크에 물을 채워서 평형을 맞출 수는 있지만, 이 경우 잠수함의 전체 무게가 무거워집니다.
• 전체 무게가 늘어나면 잠수함의 부력 유지가 힘들어져 가라앉을 수 있으므로, 다른 탱크의 물을 배출하여 전체 부력과 무게의 균형을 동시에 맞춰야 합니다.
• 따라서 실제 상황에서는 좌측에 물을 채우는 것과 동시에, 우측 탱크에 있던 물을 빼내는 방식(교환)을 함께 사용하여 잠수함의 총무게를 일정하게 유지합니다.
< 이상, AI 문답 >
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첨부한 그림처럼 잠수함이 선박을 수중 예인할 때 잠수함 우측으로 부터 20톤 상당의 큰 인장력이 걸려서 우측으로 기울어지려고 하면, 기울어짐을 방지하고 평형을 유지하기 위해서, 좌측 밸러스트 탱크에만 물을 주입함으로써, 평형을 유지할 수도 있나요?
====>
네, 이론적으로는 가능하지만, 실제 잠수함의 운용 및 물리적 메커니즘 관점에서는 **매우 제한적이며 사실상 현실성이 낮거나 위험한 방식**입니다.
이와 관련된 핵심 원리와 현실적인 문제점은 다음과 같습니다.
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### 1. 횡평형(Heel/List) 조절의 기본 원리
잠수함에는 좌우 균형을 맞추기 위한 **횡평형 조절 탱크(List / Heel Control Tank)** 또는 좌우 분할된 조절 탱크가 존재합니다.
* 한쪽에 외력이 가해져 배가 한쪽으로 기울어지면(Heel), 반대쪽 탱크에 물을 주입(또는 외력 쪽 탱크의 물을 배출)하여 반대 방향으로 모멘트(복원력)를 만들어 수평을 맞추는 제어가 가능합니다.
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### 2. 20톤 인장력에 대한 실제 한계와 문제점
1. **탱크 용량 및 반응 속도의 한계**
* 20톤 규모의 강한 외력이 우측에서 지속적·동적으로 작용할 경우, 이를 상쇄하기 위해서는 좌측 밸러스트/조절 탱크에 상당한 양의 바닷물(수 톤~수십 톤)을 빠르게 채워야 합니다.
* 그러나 잠수함의 탱크 주입/배수 시스템(밸브 및 펌프)은 **순간적인 대형 외력 변화에 즉각 반응할 만큼 빠르지 않습니다.**
2. **부력 감소 및 침성 문제**
* 좌측 밸러스트 탱크에 물을 계속 채워 체중을 늘리면, 잠수함 전체의 **양의 부력(Positive Buoyancy)이 급격히 감소**하여 잠수함이 하강(침하)하게 됩니다.
* 복원력을 얻는 대신 잠수함 전체의 주행 안정성과 심도 유지 능력이 크게 떨어집니다.
3. **동적 외력(Dynamic Force)과의 불일치**
* 예인선과 피예인체 사이의 인장력은 고정된 정적 하중이 아니라, 해류·수중 와류·피예인체의 움직임에 따라 **주기적이고 불규칙하게 변화**합니다.
* 물을 주입해 놓은 상태에서 인장력이 갑자기 줄어들거나 풀리면, 이번에는 **좌측으로 급격히 과도하게 기울어지는(Over-compensation) 사고**가 발생합니다.
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### 3. 실제 상황에서의 대응 방식
따라서 잠수함이 우측으로 당겨지는 강한 인장력을 받을 때는, 밸러스트 탱크 제어만으로 견디기보다는 다음과 같은 수단을 조합하여 대응합니다.
* **타(Rudder / Hydroplane) 제어:** 양력 및 유체역학적 힘을 이용해 횡경사를 제어합니다.
* **침로 변경(Coordinating Steering):** 인장력이 작용하는 방향으로 선회를 하거나 장력을 줄이는 방향으로 기동합니다.
* **예인삭 절단(Quick Release):** 잠수함의 복원력을 초과하는 인장력이나 이상 상황 발생 시, 안전을 위해 예인 케이블을 즉시 해제/절단합니다.
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**요약하자면,** 좌측 탱크에 물을 주입하여 우측 인장력에 의한 기울어짐을 상쇄하는 제어 자체는 기술적으로 가능하지만, 20톤급의 동적 외력을 밸러스트 탱크 조절만으로 평형을 유지하는 것은 **반응 속도, 부력 상실, 2차 과도기울림 위험** 때문에 실제 운용상으로는 매우 어렵고 위험합니다.
어제(10월 7일)는, 예인에 대한 비판들을 많이 해 주셨습니다. 특히, 짧은 「예인 준비 시간」과 「출발 시 예인줄 장력」 등의 문제점들을 지적해 주신 분들이 있었습니다. 버팔로님도, 위 54번 댓글을 올려주셨네요.
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< AI의 비판 >
1. 평형수 복원 시간(3~15분) vs 기동 시간(2분)
o 측면 예인 장력이 작용하는 순간 잠수함은 수 초 만에 20~30도 이상 기울어집니다.
((중간 생략))
3. 수중 전후진 및 방향 전환 시간의 모순
o 수백~수천 톤의 잠수함이 수중에서 전진하다가 정지, 역추력 후진, 머리 돌리기, 다시 전진을 거쳐 135도를 회전하는 유체역학적 관성 제어 과정만 해도 최소 수십 분이 걸립니다.
((이하 생략))
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그래서, 오늘 제가 먼저 생각해 본 문제는, 아래 4가지였습니다.
1. 잠수함이, 짧은 거리를 전진 또는 후진한 후, 빨리 멈추는 데에 필요한 최소 시간
2. 잠수함이, 짧은 거리를 전진 또는 후진하면서, 방향을 전환할 수 있는 각도
3. (본격적인 예인 출발 시) 잠수함 출발 지점과 각도
4. 페어리더의 강도(인장 하중)
1. 잠수함이 짧은 거리를 전진 또는 후진한 후, 빨리 멈추는 데에 필요한 최소 시간은 몇 초인가?
: 이 질문에 대한, 아래 AI의 답변1은 「7초 내지 15초」이고, AI의 답변2는 「3초 내지 7초」입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
정지해 있던 1200톤급 잠수함이, 약간 좌회전 또는 우회전을 하면서, 불과 20미터 정도만 2노트 내지 3노트의 느린 속도로 후진한 다음, 후진하던 프로펠러 회전을 멈추고, 프로펠러를 전진 모드로 변경하여 회전시킴으로써, 정지하려고 합니다. 가장 빠른 시간 내에 정지하려면, 전진 모드인 프로펠러를, 몇 초 동안, 어느 정도의 속도로 회전시켜야 가능할까요?
((AI의 답변1))
1200톤급 잠수함이 2~3노트(약 1.03~1.54 m/s)의 느린 속도로 후진하다가 전진 프로펠러 추력을 이용해 가장 빠른 시간 내에 정지하려면, 프로펠러를 ‘최대 비상 전진(Crash Ahead)’ 출력을 기준으로 약 7초에서 15초 동안 회전시켜야 합니다.
선박 및 잠수함의 기동 제어 이론과 물리학적 역학 계산을 바탕으로 한 구체적인 분석은 다음과 같습니다.
1. 주요 물리적 변수 설정
• 잠수함의 질량 (\(m\)): 1,200톤 (\(1,200,000 \text{ kg}\))
• 부가 질량 (\(m_{added}\)): 수중에서 선체가 운동할 때 함께 움직이는 주위 유체의 무게로, 잠수함의 경우 보통 선체 질량의 15%~20%가 더해집니다 (계산상 \(1,380,000 \text{ kg}\) 적용).
• 진입 속도 (\(v\)): 2.5노트 (평균치 적용 시 약 \(1.29 \text{ m/s}\))
• 운동 에너지: 후진 중인 잠수함이 가진 운동 에너지는 약 \(1,145 \text{ kJ}\)입니다. 이 에너지를 프로펠러의 전진 추력과 유체 저항으로 상쇄해야 합니다.
2. 프로펠러 회전 속도 및 소요 시간 (추력별 시뮬레이션)
1200톤급 디젤-일렉트릭 잠수함(예: 장보고급/Type 209형)은 일반적으로 약 2,400~3,500 마력(hp)급의 주전동기를 탑재합니다. 저속 구동 시 프로펠러가 낼 수 있는 추력(Bollard Pull 기반)에 따른 정지 시간 및 이동 거리는 다음과 같습니다.
전진 프로펠러 작동 모드 예상 전진 추력 (kN) 정지 소요 시간 (초) 정지 제동 거리 (m)
최대 비상 전진 (Crash Ahead) 약 200 kN 약 7 ~ 9초 약 5.7 m
일반 전진 기동 (Half Ahead) 약 100 kN 약 16 ~ 18초 약 11.4 m
미속 전진 기동 (Slow Ahead) 약 50 kN 약 35 ~ 36초 약 22.8 m
※ 유체 저항(선체 항력)은 속도의 제곱에 비례하므로 2~3노트의 극저속에서는 저항 가속도가 매우 작아, 정지 시간의 90% 이상을 프로펠러의 순수 역추력에 의존하게 됩니다.
3. 실전 기동 시 고려해야 할 변수
• 프로펠러 공동현상 (Cavitation) 및 슬립: 가장 빠른 정지를 위해 역회전 RPM을 급격히 높이면 프로펠러 표면에 기포가 발생하는 공동현상이 일어나 정지 효율이 일시적으로 떨어지고 막대한 소음이 발생할 수 있습니다. 따라서 최대 전격 RPM보다는 유효 추력이 발생하는 한계선까지 부드럽고 신속하게 RPM을 올려야 합니다.
• 회전(좌/우회전) 관성 유입: 이미 약간 좌회전 또는 우회전을 하면서 후진을 했다고 하셨으므로, 선체에는 회전 모멘트(Yawing)가 남아있습니다. 단축 프로펠러 잠수함의 경우, 전진 모드로 프로펠러를 돌릴 때 발생하는 '프롭 워크(Prop Walk)' 현상(프로펠러 회전 방향으로 선미가 밀리는 현상)에 의해 정지하는 과정에서 침로(방향)가 다소 틀어질 수 있으므로 타(Rudder)를 이용한 보정이 동반되어야 합니다.
((AI의 답변2))
1200톤급 잠수함이 2~3노트(약 1.03~1.54 m/s)의 느린 속도로 후진하다가 전진 모드로 급제동(Crashback)하여 정지하는 데 걸리는 시간은 프로펠러가 내는 역추력의 크기에 따라 약 3초에서 7초 내외가 소요됩니다. 가장 빠른 시간 내에 정지하려면 프로펠러를 무조건 최고 속도로 돌리기보다, 캐비테이션(공동 현상)을 일으키지 않고 물을 밀어낼 수 있는 최적의 고속 회전수(일반적으로 최대 RPM의 60~70% 수준)로 회전시켜야 합니다.
구체적인 정역학 및 유체역학적 계산 근거와 정지 메커니즘은 다음과 같습니다.
1. 물리적 정지 메커니즘 계산
잠수함이 물속에서 정지하려면, 후진하면서 가진 운동량을 프로펠러의 전진 추력으로 상쇄해야 합니다.
• 유효 질량(Virtual Mass): 잠수함 자체 무게 1200톤에, 물속에서 움직일 때 함께 밀려나는 유체 무게인 부가질량(Added Mass, 약 10~15%)이 더해져 실제 제어해야 하는 유효 질량은 약 1,320톤~1,380톤이 됩니다.
• 제동 시간 계산: 운동량 변화량 공식(\(\Delta t = \frac{M \times \Delta v}{T}\))에 따라, 잠수함의 추진 모터(장보고급 기준 약 3.7MW/5,000마력)가 급전진 시 발휘하는 추력(\(T\))별 정지 시간은 다음과 같이 추정됩니다.
후진 속도 프로펠러 전진 추력 (kN) 예상 정지 시간 (초)
2노트 (1.03 m/s) 200 kN (약 20톤의 힘) 약 6.8초
400 kN (약 41톤의 힘) 약 3.4초
3노트 (1.54 m/s) 200 kN (약 20톤의 힘) 약 10.2초
400 kN (약 41톤의 힘) 약 5.1초
2. 프로펠러 회전 속도(RPM) 제어의 핵심 변수
가장 빠른 정지를 위해 "어느 정도의 속도로 회전시켜야 하는가"는 다음 두 가지 한계 상항을 고려하여 결정됩니다.
• 캐비테이션(Cavitation) 한계: 후진 기류 속에서 프로펠러를 급격히 전진 방향으로 과도하게 돌리면 날개 표면에 진공 기포(캐비테이션)가 발생합니다. 이 경우 프로펠러가 물을 붙잡지 못하고 헛돌게 되어(Slip 현상) 오히려 추력이 급격히 떨어집니다.
• 최적 RPM 설정: 따라서 조종 컴퓨터나 숙련된 조종사는 캐비테이션이 발생하기 직전의 최대 효율 RPM(보통 정격 전진 속도의 60~70% 마력 수준)까지만 급격히 RPM을 올린 뒤, 잠수함 속도가 줄어듦에 따라 RPM을 미세하게 제어하여 제동력을 극대화합니다.
• 회전 방향 전환 지연 시간: 프로펠러가 후진 회전을 완전히 멈추고 전진 회전으로 넘어가 최고 제동 RPM에 도달하는 데만도 시스템 보호를 위해 약 2~3초의 기계적 지연 시간이 추가로 포함됩니다.
실제 잠수함의 정확한 제동 성능은 선체 표면 마찰계수나 프로펠러 날개 설계(Screws), 그리고 당시 배터리 충전 상태에 따른 모터 토크 제한에 따라 수 초의 오차가 발생할 수 있습니다.
< 이상, AI 문답 >
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2. 잠수함이, 짧은 거리를 전진 또는 후진하면서, 방향을 전환할 수 있는 각도는 몇도인가?
: 이 질문에 대한, 아래 AI의 답변1은 「최대 약 10도에서 15도 내외」이고, AI의 답변2는 「최대 약 20도에서 35도 내외」입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
1200톤급 잠수함이, 1노트 내지 2노트의 느린 속도로, 약 20미터를 전진 또는 후진하면서, 최대의 각도로 좌회전 또는 우회전을 하면, 최대 몇 도까지 회전할 수 있을까요?
((AI의 답변1))
최대 약 10도에서 15도 내외로 회전할 수 있습니다.
1200톤급 잠수함(대표적으로 장보고급 잠수함)은 전장이 약 56m에 달하는 거대한 함정입니다. 질문하신 조건에서 회전 각도가 제한적인 이유는 다음과 같습니다.
⚓ 회전 각도가 제한적인 이유
• 짧은 이동 거리: 잠수함의 몸집(56m)에 비해 전·후진하는 거리(20m)가 채 절반도 되지 않습니다. 대형 함정은 방향타(Rudder)를 최대로 꺾더라도 선체가 완전히 선회 궤적에 진입하기까지 일정 거리가 필요합니다.
• 느린 속도로 인한 타효(Rudder Effectiveness) 저하: 1~2노트(시속 약 1.8~3.7km)의 극저속에서는 방향타 표면에 흐르는 물의 유속이 느려 배를 돌리는 양력(타효)이 매우 약해집니다.
• 최소 선회반경의 한계: 일반적인 함정의 전속 기동 시 최소 선회반경은 함정 길이의 2~3배 수준이지만, 1~2노트의 극저속에서는 추진기(프로펠러)의 후류를 강하게 밀어내더라도 선회반경이 수십~백여 미터 이상으로 커집니다.
따라서 20m라는 짧은 거리를 움직이는 동안에는 선회 기동이 본격적으로 이루어지지 못하고, 머리(선수)가 살짝 돌아가는 초기 단계에서 멈추기 때문에 최대 10° ~ 15° 정도의 미미한 침로 변경만 가능합니다. 만약 제자리에서 더 큰 각도로 회전해야 하는 상황이라면, 전진과 후진을 여러 번 반복하는 일명 '오토바이 턴(지그재그 기동)' 방식을 사용해야 합니다.
((AI의 답변2))
1200톤급 잠수함이 1~2노트의 매우 느린 속도로 약 20미터를 이동하며 최대 각도로 타(Rudder)를 꺾을 경우, 이론적으로 최대 약 20도에서 35도 내외만 회전할 수 있습니다.
잠수함이 제한된 거리(20m) 내에서 회전할 수 있는 각도가 이처럼 작은 이유는 다음과 같은 유체역학적 및 제원상 한계 때문입니다.
1. 선체 길이보다 짧은 이동 거리
1200톤급 잠수함의 선체 길이는 약 56미터입니다. 질문에서 제시한 이동 거리인 20미터는 잠수함 자체 길이의 3분의 1을 조금 넘는 수준에 불과합니다. 선박이 회전할 때 중심축 역할을 하는 피벗 포인트(Pivot Point)를 감안하더라도, 배의 길이보다 훨씬 짧은 거리를 움직여서는 기동이 시작되는 단계(진입 기동)에 머무르기 때문에 큰 각도로 선회할 수 없습니다
2. 느린 속도로 인한 타효(Rudder Effect) 저하
잠수함의 조향타는 선미 프로펠러가 만들어내는 강한 물살(추진류)이나 함정이 전진하며 부딪히는 물의 흐름을 받아 선체를 밀어내는 방식으로 작동합니다. [1]
• 1~2노트(시속 약 1.8~3.7km)의 극도로 느린 속도에서는 타를 최대 각도(일반적으로 30°~35°)로 꺾더라도 타판에 걸리는 유체역학적 양력(밀어내는 힘)이 매우 약합니다.
• 따라서 타를 꺾은 직후 선수가 돌아가기 시작하는 '선회 반응 시간'이 길어지며, 20미터를 움직이는 동안에는 본격적인 선회(Steady Turning) 단계에 진입하지 못합니다.
3. 최소 선회반경과의 비교
일반적인 잠수함이 정상적인 속도에서 최대 타각으로 돌 때 발생하는 최소 선회반경(Tactical Diameter)은 보통 선체 길이의 약 3~4배입니다. 1200톤급(56m)의 경우 완전히 한 바퀴(360도)를 돌기 위해 필요한 원의 지름이 최소 170m~220m에 달합니다.
이를 단순 원호 계산으로 대입해보면, 원의 둘레(약 530m~690m) 중 20미터만 이동했을 때의 중심각은 이론상 약 10도~14도 수준에 불과합니다.
💡 결론 및 변수
다만, 전진 또는 후진을 시작하는 순간 프로펠러의 RPM을 순간적으로 높여 타판에 강한 추진류를 분사하는 기동(Kick Ahead/Astern)을 쓴다면 타효를 강제로 높여 최대 20°~35° 수준까지는 선수를 비틀 수 있습니다. 하지만 측면 추진기(Bow/Stern Thruster)가 없는 일반적인 1200톤급 디젤 잠수함의 특성상, 제자리에서 90도나 180도씩 급격하게 회전하는 것은 물리학적으로 불가능합니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
위 55번 댓글의 AI 답변과 상기 AI 답변을 종합해 보면, 천안함 반파가 완료된 3차 충돌 후 약 2분 동안, 「예인 잠수함」이, 위치와 방향을 서서히 변경하여, 본격적인 예인 출발 지점까지 이동하는 것은 충분히 가능했을 것으로 보입니다.
3. 잠수함 출발 지점과 각도
아래 그림과 같이, 잠수함이 A 지점에서 출발하면, 예인줄에 큰 인장력이 걸려서, 잠수함이 우측으로 기울어진다는 점을 지적해 주셨습니다.
그래서 저는, 위 그림을 수정하여, 아래와 같이, 다시 그려 보았습니다.
위 그림에서, 북서 방향을 0도로 보면, A 지점에서 함수의 각도는 0도이고, 잠수함의 각도는 135도입니다.
그러나, 반대 방향인 남동 방향을 0도로 보면, 잠수함의 각도는 A 지점에서 45도, B에서 30도, C에서 15도, 그리고 D 지점에서 0도입니다.
그런데, A 지점에서 잠수함과 함수의 각도 차이가 135나 되는 것은, 혹시 함수의 페어리더 부위에 무리를 가하는 것은 아닐까? 하는 생각이 들어서, 저는 AI에게 페어리더의 강도가 어느 정도인지 물어보았습니다.
4. 페어리더의 강도(인장 하중)는?
: 이 질문에 대한, 아래 AI의 답변은, 정확한 강도는 공개되어 있지 않지만, 예인 시 필요한 최대한도로서, 수 십 톤 내지 백여 톤으로 추정되며, 예인줄·계류삭의 파단 강도보다는 높을 것이라는 얘기입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
포항급 초계함의 선수 앞부분에 있는 페어리더의 인장 하중은 어느 정도인가요?
((AI의 답변1))
포항급 초계함 선수 맨 앞부분에 있는 페어리더(Fairleader)의 정확한 인장 하중 규격은 대외적으로 공개되어 있지 않습니다.
군함의 세부 건조 사양 및 계류·예인 설비의 허용 하중(인장 하중, 파단 강도 등)은 해군 군사기밀 및 보안 규격에 해당하므로 민간에 상세 수치가 공개되지 않는 영역입니다. 다만, 일반적인 함정 설계 기준을 바탕으로 다음과 같은 기술적 배경을 유추할 수 있습니다.
• 예인 및 계류 기준: 군함의 선수 최전방 페어리더는 비상 예인(Emergency Towing) 또는 계류 시 강력한 하중을 버텨야 하므로, 해당 함정 만재배수량(포항급 기준 약 1,220톤) 및 주로 사용하는 예인줄·계류삭의 파단 강도보다 훨씬 높은 안전율을 상정하여 설계됩니다.
설계 강도 예측: 통상 천 톤급 내외의 중소형 전투함은 조타 및 의장 설계 기준상 수십 톤(t)에서 백여 톤 이상의 인장 하중을 견디도록 선체 보강 구조와 함께 일체화되어 제작되는 것이 일반적입니다.
((AI의 답변2))
요청하신 포항급 초계함(PCC) 선수 맨 앞부분 페어리더(Fairlead)의 정확한 인장 하중 수치는 해군 군사보안 및 상세 설계 기술 자료(공개 제한)에 해당하여 공식적으로 일반에 공개되어 있지 않습니다.
일반적인 군함 및 해수 규격을 바탕으로 유추해 볼 수 있는 기술적 배경은 다음과 같습니다.
• 설계 기준 (배수량 기준): 포항급 초계함은 경하배수량 약 950톤, 만재배수량 약 1,220톤 규모의 연안 전투함입니다. 선박 선수 및 선미의 페어리더와 의장품들은 통상 해당 함정의 만재배수량과 예인·계류 시 가해지는 환경 하중(풍속, 조류 등)을 견딜 수 있도록 안전율(Safety Factor)을 높게 잡아 설계됩니다.
• 해군 규격 및 국방표준: 대한민국 해군 함정 설계 및 무장 의장 기준에 따라, 선수의 중앙 페어리더는 비상 예인(Emergency Towing) 상황까지 고려하여 설계되는 경우가 많습니다. 이에 따라 함정 배수량의 수 배에 달하는 강력한 파단·인장 하중을 견디도록 강재 규격이 결정됩니다.
정확한 수치를 제공해 드리지 못하는 점 양해 부탁드리며, 군사 자료 특성상 공개된 제원 외의 상세 도면 및 의장품 성능 리포트는 제한됨을 알려드립니다.
< 이상, AI 문답 >
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어제(10월 8일)도, 예인에 대한 비판들을 해 주셨는데요. 특히, 위 57번 댓글에 있는 그림의 문제점을, 이렇게 지적해 주신 분이 있었습니다.
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맨 위 그림 잘 그렸다고 칭찬해 줬는데 이틀도 못 되어 다시 퇴행하고 말았군요.
참으로 안타까운 순간입니다. 이번엔 완전한 옆 걸음, 아니 게 걸음입니다. ㅋㅋ
이런 측면 이동 기술이 있다면 여기서 이렇게 노닥거릴 게 아니라 빨리 국제 특허내서 돈 방석에 앉아야죠~~~
/ 작가님 예상 반론
T자형 전후진을 반복하여 각도를 바꿔서 회전한 것 뿐이고 절대 측면 이동한 적은 없으니 오해 없으시기 바랍니다.
===> 그거야 작가님이 AI에게 단거리 T자형 전후진을 몇초내에 가능하냐고, 단거리 T자형 전후진이 가능하다는 전제하에 물었기 때문에 마음 약한 AI가 예의상 그렇게 대답한 것이고요, T자형 단거리 전후진 자체가 불가능한 미션이기 때문에 위 사진과 같은 측면 이동은 현실에서 일어날 수 없는 기동 형태입니다.
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[ 해 설 ]
(모처럼 칭찬을 받아서, 모처럼 하루 동안 기분이 좋았는데, 불과 하룻만에 … )
그렇지만, 위 그림은, 제가 잠수함이 「측면 이동」을 했다고 생각하면서 그린 것이 아닙니다.
제가 생각한 상황은, 예인 잠수함이, 위 그림의 A 지점부터 D 지점까지 계속 우회전을 하면서, 약 2~3노트의 속도로 서서히 전진하는 상황입니다.
위 56번 댓글 ((AI의 답변))에 의하면, 잠수함은 불과 20미터를 서서히 이동하면서, 10도 이상의 각도로 우회전을 하는 것도 가능하다고 하니까요.
이 그림에서,
A 잠수함은 A1 지점에서 A2 지점까지 약 60미터를 직진합니다.
B 잠수함은 B1 지점에서 B2 지점까지 약 60미터 이동하면서, 약 10도 우회전합니다.
C 잠수함은 C1 지점에서 C2 지점까지 약 60미터 이동하면서, 약 20도 우회전합니다.
그러나,
D 잠수함은 D1 지점에서 D2 지점까지 약 30미터만 이동하면서, 약 10도 우회전합니다.
E 잠수함은 E1 지점에서 E2 지점까지 약 30미터만 이동하면서, 약 10도 우회전한 다음, 계속해서, E3 지점까지 약 30미터를 더 이동하면서, 약 10도 더 우회전을 합니다. 그래서, E3 지점에 이르렀을 때에, 약 20도 우회전한 형태가 되었습니다.
F 잠수함도 E 잠수함과 똑같이 움직여서, F3 지점에 이르렀습니다. 그런데, F 잠수함을 얼핏 보면, 마치 A 잠수함처럼, A2 지점까지 직진했던 잠수함이, A2 지점에서 F3 지점으로, 「측면 이동」을 한 것처럼 보일 수도 있을 것 같습니다.
제가 어제 그린 그림에서 나타내려고 했던 것은, 위 그림의 E 잠수함처럼, 우회전을 계속하면서 전진하는 잠수함이었습니다.
그리고 위 58번 댓글에 언급된 분은, 제가 어제 AI에게 『잠수함이 단거리 T자형 전후진을 몇 초 내에 가능하냐?』라고, 단거리 T자형 전후진이 가능하다는 전제하에 물었기 때문에 마음 약한 AI가 예의상 그렇게 대답한 것이고, T자형 단거리 전후진 자체가 불가능하다고 말했습니다.
그래서, 저는 어제 AI에게 물어보았던, 위 55번 댓글의 질문을 완화하여, AI에게, 『단거리 이동 후 10초 이내에 정지하는 것이 가능한지?』 여부만 물어보았습니다. AI의 답변은, 그것이 충분히 가능하다는 얘기입니다.
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< 이하, AI 문답 >
((AI에 질문))
정지해 있던 1200톤급 잠수함이, 약간 좌회전 또는 우회전을 하면서, 불과 20미터 정도만 2노트 내지 3노트의 느린 속도로 후진한 다음, 후진하던 프로펠러 회전을 멈추고, 프로펠러를 전진 모드로 변경하여 회전시킴으로써, 약 10초 이내에 정지하는 것도 가능할까요?
((AI의 답변1))
결론부터 말씀드리면, 1200톤급 잠수함이 해당 기동을 수행한 후 10초 이내에 완전히 정지하는 것은 물리적·조타역학적으로 충분히 가능합니다.
2~3노트의 속도는 시속 약 3.7~5.5 km/h(초속 약 1.03~1.54 m/s)로 성인의 걸음걸이 수준인 매우 느린 속도이기 때문에, 잠수함의 강력한 추진력을 이용하면 10초 이내에 제동할 수 있습니다. 이 기동이 가능한 구체적인 이유는 다음과 같습니다.
1. 전동기(모터) 추진의 즉각적인 역토크 제어
재래식 잠수함은 디젤 엔진으로 발전한 전력을 배터리에 저장한 뒤, 고토크 전기 모터(Electric Motor)로 프로펠러를 돌립니다. 대형 수상함의 디젤 엔진이나 가스터빈과 달리, 전기 모터는 다음과 같은 장점이 있습니다.
• 회전 방향 전환의 신속성: 정류 회로나 전력 제어 장치를 통해 전류의 극성을 바꾸는 것만으로 프로펠러의 역회전(후진)을 멈추고 전진 모드로 거의 즉시(2~3초 이내) 전환할 수 있습니다.
• 저속에서의 강력한 토크: 전기 모터는 회전수가 낮은 상태에서도 최대에 가까운 강력한 힘(토크)을 뿜어내므로 역추력을 즉각적으로 발생시킵니다.
2. 물리적 계산을 통한 검증 (3노트 기준 최악의 조건 가정)
• 운동 상태: 3노트(\(\approx 1.54\text{ m/s}\))로 후진 중인 1200톤급 잠수함
• 유체 부가질량 고려: 물속에서 움직일 때 함께 끌고 가는 물의 무게(부가질량 약 10%)를 더한 총 제동 질량은 약 1,320톤(\(1,320,000\text{ kg}\))입니다.
• 필요한 감속도: 10초 만에 속도를 0으로 만들기 위한 평균 감속도는 약 \(0.154\text{ m/s}^2\)입니다.
• 필요한 제동력(추진력): 뉴턴의 운동법칙(\(F=ma\))에 따라 필요한 역추력은 약 204 kN입니다.
대한민국 해군의 장보고급(Type 209형) 등 대표적인 1200톤급 잠수함은 약 3,700 kW(5,000마력) 급의 강력한 모터를 탑재하고 있습니다. 이 정도 마력의 전기 모터가 저속에서 낼 수 있는 최대 계류수조 추진력(Bollard Pull)은 350 kN 이상이므로, 204 kN의 제동력은 모터 출력의 60% 내외만 사용해도 10초 이내에 쉽게 도달할 수 있습니다. 이때 제동에 걸리는 이동 거리는 약 7.7미터에 불과합니다.
3. 미세 회전(좌회전/우회전)의 가능성
정지 상태에서 후진을 시작할 때 방향타(Rudder)를 꺾으면, 프로펠러가 밀어내는 물의 흐름이 방향타에 부딪히며 측면 양력을 발생시킵니다. 또한 단축 프로펠러 잠수함의 경우, 프로펠러가 회전할 때 발생하는 유체의 비대칭적 힘(프로펠러 워크 효과) 때문에 타를 크게 꺾지 않아도 후진 시 자연스럽게 선미가 한쪽으로 치우치며 회전하게 됩니다. 따라서 20미터를 이동하는 동안 약간의 좌·우회전을 곁들이는 조타는 지극히 정상적인 제어가 가능한 영역입니다.
((AI의 답변2))
1200톤급 잠수함이 2~3노트의 느린 속도로 후진하다가 프로펠러를 전진 모드로 전환하여 10초 이내에 정지하는 것은 물리적으로 충분히 가능합니다. 다만 정지 상태에서 출발해 불과 20미터라는 극히 짧은 거리 안에서 가속, 미세 선회, 급제동을 모두 수행하는 것은 잠수함의 제원과 조종 제어 측면에서 몇 가지 기술적 조건이 만족되어야 합니다.
1. 10초 이내 제동 가능 여부 (물리적 타당성)
• 낮은 운동량: 2~3노트는 초속 약 1.03~1.54m로 사람이 가볍게 뛰어가는 수준의 느린 속도입니다.
• 강력한 제동력: 1200톤급 잠수함의 관성(배수량 및 부가질량)이 존재하더라도, 잠수함이 보유한 수천 마력급 추진 모터의 전진 추력(Crash Ahead)을 이용하면 1.5m/s 내외의 후진 속도는 수 초 내에 완전히 상쇄할 수 있습니다.
• 필요 감속도: 10초 이내에 정지하기 위해 필요한 감속도는 약 \(0.1\sim0.15\,\text{m/s}^2\)에 불과하므로 역추진 제동 능력 측면에서는 여유가 있습니다.
2. 20미터 이동 거리의 제한 (공간적 타당성)
• 선체 길이와의 비교: 1200톤급 잠수함의 전장(길이)은 보통 50~60미터 내외입니다. 20미터는 잠수함 자체 길이의 절반도 되지 않는 매우 짧은 거리입니다.
• 조종의 정밀성: 정지 상태에서 출발하여 2~3노트까지 가속한 직후 바로 전진 모드로 출력을 바꾸어야만 20미터 이내에서 기동을 끝낼 수 있습니다. 가속 페달을 밟자마자 거의 동시에 브레이크를 조작하는 수준의 정밀한 타이밍 제어가 필요합니다.
3. 후진 중 선회 가능 여부 (조종성)
• 타효(Rudder Effect)의 저하: 잠수함은 후진할 때 타(Rudder)에 미치는 수류가 약해지므로 전진할 때보다 조종성이 크게 떨어집니다.
• 미세 변침의 원인: 하지만 프로펠러가 회전할 때 발생하는 측벽 효과(Paddle-wheel effect)나 후진 시작 시 가해진 미세한 타각으로 인해 선미가 좌측이나 우측으로 약간 쏠릴 수 있습니다. 20미터라는 짧은 거리 특성상 본격적인 회전은 불가능하며, 선체가 몇 도 정도 약간 틀어지는 수준의 움직임은 일어날 수 있습니다.
< 이상, AI 문답 >
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1) 1차적 추정
제가 1차 충돌과 2차 충돌의 시점과 장소를 추정하기에 앞서, 그보다 먼저 추정한 바가 있습니다.
그것은 잠수함 충돌이 있기 전에, 『천안함은 「해경 501정에 통보된 지점」에서 「1차 충돌 추정지점」 방향으로, 21시 35분경, 북상하기 시작했다』라고 하는 추정입니다. 그것이 저의 「1차적 추정」입니다.
2) 2차적 추정
그 「1차적 추정」을 전제로 한 「2차적 추정」은, 1차 충돌과 2차 충돌의, 대략적인 「추정 시각」과 「추정 좌표」입니다.
3) 3차적 추정
제가 그렇게 추정한,「2차 충돌 추정 시각」과 TOD에 나타난 「8초 동영상」의 시점 사이에는 30여 초(약 38초)의 시간만 있습니다.
그 30여 초는, 「예인 잠수함」이 예인 준비의 마지막 단계인, 예인줄을 천안함에 연결하고 예인 준비를 마쳐야 하는 시간입니다. 왜냐하면, 그 작업은, 2차 충돌 직후에 시작되어 「8초 동영상」의 시점 직전에 끝나야 하기 때문입니다.
그래서, 저는 『예인 준비의 마지막 단계에 걸린 시간은 약 30초였다.』라고 말할 수밖에 없었습니다. 그것이 저의 「3차적 추정」이었습니다.
2. 「1차적 추정」의 수정 가능성
그런데, 저의 「1차적 추정」은, 아래와 같이, 일부 수정되는 것도 가능합니다.
본래 제가 추정해 온 천안함의 항적은, 아래 해도에서와 같이, 천안함이 북위 37도 55분(37°55’N) 선을 따라 동진해 오다가, 「해경 501정에 통보된 지점」에서 좌회전하여, 「1차 충돌 추정지점」까지 북상하는 항적입니다.
그렇지만, 『천안함은「해경 501정 통보 지점」에 일단 도착한 다음에 북상하였다』라고 단언하거나, 확인하기는 어렵습니다. 왜냐하면, 천안함의 진짜 항적이 나타난 「진짜 KNTDS」는 공개되지 않았기 때문입니다. 단지, 제가 그렇게 추정했을 뿐입니다.
어쩌면, 실제로는, 천안함은 「해경 501정 통보 지점」에 도착하기 전에, 예를 들면 30초 내지 1분 전에, 누군가로부터 『북상하라』라는 명령을 받았을 지도 모릅니다.
그런 경우에, 천안함은, 제가 추정했던 21시 35분보다 약간 앞선 시점에, 좌회전하여 북상하기 시작했을 수도 있다는 얘기입니다.
만약 그렇게 추정하면, 일단 「1차적 추정」이 수정됩니다. 그리고, 그에 따라 「2차적 추정」과 「3차적 추정」도 수정됩니다. 그러니까, 천안함이 「501정 통보지점」 부근에서 북상한 이후의, 「시나리오」의 일부분이 수정되는 것입니다.
만약 그와 같이, 천안함 북상 시간이 약간 앞당겨지면, 그에 따라, 천안함이 북상하는 항로가 약간 서쪽으로 이동합니다. 아래 해도에, 「새로운 추정 항로」라고 적혀 있는, 빨간색 점선으로 표시된 항로입니다.
천안함은 파란색 점선을 따라 동진해 오던 중, 그 빨간색 점선을 따라, 동경 124도 36분(124°36’E) 선보다 약간 서쪽인 위치에서, 거의 정북 방향으로 북상합니다.
3. 「2차적 추정」의 수정 가능성
만약 그와 같이, 「1차적 추정」인, 천안함의 북상 항로가 약간 수정되면, 따라서, 「2차적 추정」인, 1차 충돌과 2차 충돌의 추정시점과 추정지점도 수정됩니다.
예를 들면, 저의 추론에서 「1차 충돌 추정지점」은 본래 아래 해도에 녹색 글씨로 적힌 X1 지점입니다. 그러나 만약 그 지점이 수정되면, 아래 해도에 빨간색 글씨로 표시된 X1-1 이라고 적힌 지점이 새로운 「1차 충돌 추정지점」이 될 수 있을 것입니다.
상기 해도에서, 새로운 「1차 충돌 추정지점」은 기존의 「1차 충돌 추정지점」보다 60여 미터 북쪽에 있고, 1차 충돌 시각은, 40초 앞당겨진, 21:41:50입니다.
만약 그와 같이, 1차 충돌 지점과 시점이 수정되면, 따라서 2차 충돌 지점과 시점도 수정됩니다. 기존의 「1차 충돌 추정지점」은 새로운 「2차 충돌 추정지점」이 될 것입니다. 그리고, 충돌 시점도 바뀌어서, 기존의 「1차 충돌 시각(21:42:30)」은 새로운 「2차 충돌 시각」이 될 것입니다.
만약 그렇게 수정되면, 기존의 「2차 충돌 추정지점」은 해도에서 지워지겠지요.
그와 같이, 1차 충돌 지점과 2차 충돌 지점이 각각 약 60 여 미터 이동하고, 시간은 약 40초 앞당겨지는 것입니다.
4. 「3차적 추정」의 수정 가능성
만약 그와 같이, 「2차적 추정」인, 1차 충돌과 2차 충돌의 지점과 시점이 각각 수정되면, 따라서, 「3차적 추정」인, 「예인 준비 시간」도 수정됩니다.
기존의 추론에서, 「2차 충돌 시각」과 TOD 「8초 동영상」의 시각 사이에는 30여 초(약 38초)의 시간만 있습니다.
그러나, 새로운 추론에서는, 「2차 충돌 시각」과 TOD 「8초 동영상」의 시각 사이에, 1분이 넘는, 약 1분 10여 초의 시간이 있게 됩니다. 그 1분 10여 초는, 예인 준비의 마지막 단계인, 예인줄을 천안함에 연결하고 예인 준비를 마치는 시간입니다.
약 1주 전(10월 4일), 저는 위 44번 댓글에서 이렇게 말했습니다. 『그 요원들이, 예를 들면 그 잠수함에 예인줄 한 쪽 끝을 고정하는 작업 같은 예인준비 작업을 하는 중에도, 그 예인 잠수함은 1~2노트 이하(초속 1미터 이하)의 느린 속도로 천천히 움직일 수 있었습니다. 그 요원들은 그 잠수함의 등 위에 걸터앉든지, 무엇인가를 붙잡으며 몸을 의지했을 것입니다.』라고요.
: 저는, 그 「예인 잠수함」이, 등짝 위에 있는 요원들이 안전을 위하여, 1~2노트의 느린 속도로 움직였을 것이라고 생각하면서, 그렇게 말했습니다.
그러나, 그 말은 정정되어야 할 것 같습니다. 제가, 「특수부대 요원들」의 능력이 어느 정도인지를 잘 몰라서, 그렇게 말한 것이었습니다.
AI에게 물어보니, 특수부대 요원들은, 6노트의 속도로 기동하는 잠수함에는 올라타 있을 수 있고, 심지어 10노트의 속도로 움직이는 잠수함에 올라타 있을 수도 있다는 얘기입니다.
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< 이하, AI 문답 >
< AI에 질문1 (6노트인 경우) >
잠수함이 해수면 바로 아래에서 6노트의 속도로 기동하고 있습니다. 훈련을 받은 특수부대 요원들은, 잠수복을 입고 있는 상태에서, 그 잠수함의 등 위에 올라타고 있는 것도 가능할까요?
((AI의 답변1))
네, 물리적으로 가능하며 실제로 특수부대에서 훈련하는 고난도 침투 전술 중 하나입니다.
실제 해군 특수부대(예: 미국 NAVY SEAL, 대한민국 UDT/SEAL 등)는 잠수함이 완전히 멈추지 않고 저속 기동하는 상태에서 침투하거나 복귀하는 훈련을 수행합니다. 이때 기준이 되는 속도가 보통 3~6노트(약 시속 5.5~11km)입니다.
다만, 6노트의 속도에서 잠수함 등(선체 상부)에 올라타거나 매달려 있는 것은 다음과 같은 물리적·신체적 제약이 따르기 때문에 매우 정밀한 요령과 장비가 필요합니다.
6노트 기동 중 편승이 가능한 이유와 제약 요인
• 강한 유수 저항 (물살의 압력): 수중에서 6노트의 속도는 지상보다 밀도가 약 800배 높은 물의 저항을 받기 때문에 체감상 시속 60~80km로 달리는 자동차 위에 매달려 있는 것과 비슷한 수준의 풍압(수압)을 받습니다. 맨몸이나 일반 자세로는 버티지 못하고 뒤로 휩쓸려 나가게 됩니다.
• 특수 고정 장치 및 파지법 필요: 요원들이 잠수함 등에 안정적으로 붙어있기 위해서는 잠수함 외벽에 설치된 난간, 클릿(줄을 묶는 고정대), 혹은 특수 설치된 손잡이를 단단히 잡아야 합니다. 또한 수중 저항을 최소화하기 위해 선체에 최대한 몸을 밀착시키는 납작한 자세(유선형 자세)를 유지해야 합니다.
• 장비의 이탈 위험: 강한 물살로 인해 산소통, 오리발(핀), 마스크, 야간투시경 등의 장비가 뜯겨 나갈 수 있어 모든 장비를 선체나 몸에 강하게 결착해야 합니다.
실제 작전에서의 활용
현대 특수전에서는 요원들이 잠수함 등에 맨몸으로 직접 매달려 장시간 이동하기보다는 다음과 같은 전술적 장비를 결합하여 작전을 수행합니다.
1. DDS (Dry Deck Shelter, 건조데크격실): 잠수함 등에 거대한 원통형 격실을 설치하여, 잠수함이 수중 기동하는 중에도 요원들이 이 안에서 대기하다가 밖으로 나오거나 수중 항해 추진기(SDV)를 출격시킬 수 있도록 돕습니다. [1]
2. SDV / SWCS (침투용 소형 잠수정): 요원들이 잠수함 선체에 직접 매달리는 대신, 잠수함 등에 고정되어 있던 SDV(SEAL Delivery Vehicle) 같은 침투용 wet-sub(오픈형 잠수정)에 탑승합니다. 이 소형 잠수정들 역시 최고 속도가 보통 6노트 전후로 설계되어 있어, 요원들은 수중 마스크와 호흡기를 착용한 채 물살을 가르며 이동하게 됩니다.
결론적으로 6노트로 기동하는 잠수함 위에 올라타는 것은 엄청난 체력과 숙련도를 요구하지만, 철저히 훈련된 특수부대원들에게는 가능한 전술 영역입니다.
((AI의 답변2))
네, 충분히 가능합니다. 실제로 전 세계 특수부대(예: 미국 Navy SEAL, 대한민국 UDT/SEAL 등)는 이와 유사한 형태의 침투 및 퇴출 훈련을 정기적으로 수행합니다.
이 작전이 가능한 주요 이유는 다음과 같습니다.
• 완만한 속도: 6노트는 시속 약 11.1km(초속 약 3m) 정도로, 물의 저항이 존재하지만 숙련된 대원이 잠수함의 손잡이나 고정 장치(클리트, 난간 등)를 잡고 버티기에 충분한 속도입니다.
• 장비의 도움: 대원들은 맨몸이 아니라 잠수복과 오리발을 착용하고 있으며, 필요에 따라 잠수함 외부 갑판에 설치된 안전선이나 홀드에 몸을 고정합니다.
• 특수 이동 기구 활용: 단순히 등 위에 매달리는 것을 넘어, 잠수함 등(갑판) 위에 DDS(Dry Deck Shelter) 같은 특수 컨테이너를 장착해 그 안에서 소형 잠수정(SDV)을 타고 내리는 고난도 작전도 활발히 수행됩니다.
< AI에 질문2 (10노트인 경우) >
잠수함이 해수면 바로 아래에서 10노트의 속도로 기동하고 있습니다. 훈련을 받은 특수부대 요원들은, 잠수복을 입고 있는 상태에서, 그 잠수함의 등 위에 올라타고 있는 것도 가능할까요?
((AI의 답변1))
네, 물리적으로 가능하며 실제로 군사 작전(특수전)에서 사용되는 방식입니다.
잠수함이 해수면 바로 아래(스노클 또는 잠입 깊이)에서 10노트(약 시속 18.5km) 정도의 느린 속도로 이동할 때, 숙련된 특수부대 요원들이 잠수함 갑판(등 위)에 매달리거나 탑승하는 것은 가능합니다.
이와 관련된 핵심 핵심 요소들은 다음과 같습니다:
• 실제 작전 활용: 네이비 실(NAVY SEAL) 등 전 세계 정예 특수부대는 잠수함 갑판에 장착된 DDS(Dry Deck Shelter, 건식 갑판 침투기기)나 SDV(초소형 잠수정)를 이용해 잠입할 때 잠수함 등 위에서 작전을 수행합니다.
• 물리적 저항: 10노트의 속도는 수중에서 상당한 물의 저항(항력)을 만들어냅니다. 요원들은 맨몸으로 버티기 어렵기 때문에, 잠수함 갑판에 설치된 안전선(그랩 라인), 손잡이, 또는 전용 고정 장치에 몸이나 장비를 결착하여 버팁니다.
• 장비의 도움: 요원들이 착용하는 잠수복과 오리발, 공기통 등은 저항을 줄이도록 밀착되어 있으며, 대형 아웃보드 모터나 추진기(DPV)를 함께 활용하기도 합니다.
((AI의 답변2))
네, 가능하며 실제로 군의 특수작전에서 활용되는 전술입니다. 이를 보통 '데크 라이딩(Deck Riding)' 또는 잠수함 외부 탑승 작전이라고 부릅니다.
다만, 10노트(약 시속 18.5km)라는 속도에서는 다음과 같은 실전적 한계와 조건이 따릅니다.
10노트 속도에서의 가능성과 조건
• 물리적 저항: 10노트는 물속에서 체감하기에 매우 강한 수압과 저항이 발생하는 속도입니다. 아무런 장비 없이 맨몸으로 잠수함 표면에 매달려 버티기는 불가능에 가깝습니다.
• 고정 장치 필수: 요원들이 잠수함 등에 타기 위해서는 잠수함 외부에 설치된 특수 손잡이, 안전선(Lifeline), 또는 요원들의 하네스를 연결할 수 있는 고정 래치가 있어야 합니다.
• 실제 작전 속도: 일반적으로 특수부대 요원들이 잠수함 외부로 이탈하거나 결착할 때는 안전과 수중 저항을 최소화하기 위해 3~5노트 이하의 저속으로 감속하여 진행합니다. 10노트는 이동은 가능할 수 있으나 작전을 수행하기에는 위험성이 매우 높은 속도입니다.
추가 정보: 현대 특수작전에서는 요원들이 맨몸으로 잠수함 위에 타기보다는, 잠수함 등 위에 DDS(Dry Deck Shelter, 건식 데크 셸터)라는 특수 구조물을 장착하여 그 내부에 침투용 소형 수중항해기 Glass(SDV)를 싣고 이동하는 방식을 더 자주 사용합니다.
< 이상, AI 문답 >
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[ 해 설 ]
저는, 예인 준비 단계에서, 「예인 잠수함」의 속도가 10노트까지 높아진 적은 없었을 것이라고 생각합니다. 그러나 간혹 속도가 일시적으로 5~6노트 정도로 높아진 경우는 있을 수 있었겠다고 생각됩니다.
