- 이 글은 7월 12일 올려진 제1편 글 『장촌 앞바다의 폭발-침몰 사고에 대하여』와 7월 24일 올려진 제2편 글 『2건의 좌초와 천안함의 항적에 대하여』에 이어지는, 제3편 글입니다.

- 이 글은, 첨부된 해도와 이미지를 포함하여, A4 용지 37페이지 분량입니다.






[ 1차 충돌과 2차 충돌에 대하여 ]


천안함이 갑자기 반파되면서 함미에 있던 여러 장병들이 희생되었기 때문에, 그 반파 과정을 생각하고 말하는 것도 조심스러워집니다.

아마도 그래서인지, 이제까지 많은 분들이 천안함 반파-침몰에 관하여 가져온 생각은, 그 사건은 필경 누군가의 과실로 인한, 「기뢰 폭발」, 「암초 좌초」, 또는 「과실에 의한 잠수함 충돌」 같은, 단순한 「과실 사고」였을 것이라는 생각이었습니다.

반면 국방부는, 그 사건이 북한군 잠수정의 어뢰 공격인 「고의 공격 사건」이라고 주장해 왔습니다.

그러고 보니, 그 사건이 「아군(我軍)의 고의 공격」이라고 주장해 온 사람은 거의 없었던 것 같습니다.

사실, 아군이 아군을 고의로 공격한다는 것 자체가 생각하기도 어려운 일이겠지요; 더구나, 아군의 군함을 일부러 공격하여 반파하다니요?

그와 같은, 그렇게 생각한다는 것 자체가 어려운 일이 실제로 벌어졌다는 사실을 파악하게 되면서, 저 자신도 처음에는 믿어지지 않았습니다.

아마도 그래서인지, 제가 아는 어느 분은 저의 말을 듣는 것도 내키지 않는가 봅니다.

이 글은 바로 그러한, 믿기도 쉽지 않고, 말하기도 쉽지 않으며, 듣기도 쉽지 않은, 그런 내용의 글입니다.



[ 목 차 ]
1. 「플랜 A」와 「플랜 B」의 작전
2. 1차 충돌 요약
3. 법정증언과 진술서에 나타난, 1차·2차 충돌
4. 우현 하단의 완만한 변형
5. 잠수함의 충돌 부위와 기울기(傾斜度)
6. 충돌 직후, 천안함의 움직임
7. 잠수함이 일으킨, 물살의 역할
8. 충돌 직후, 잠수함의 움직임
9. 함수의 급상승
10. 천안함의 하강과 우현 프로펠러의 변형
11. 1차 충돌이 실패한 원인
12. 2차 충돌
13. TOD에 나타난, 2차 충돌의 결과
14. TOD에 나타난, 「플랜 B」 작전
15. 맺음말: 「플랜 B」의 실패와 「플랜 C」



1. 「플랜 A」와 「플랜 B」의 작전
잠수함 충돌 과정을 이해하는 데에 반드시 필요한 정보는, 사건 당시 백령도 주변 해역의 「실제 상황」입니다.

왜냐하면, 그 「실제 상황」은 「잠수함 충돌에 의한 천안함 반파」라는 이상한 사건이 갑자기 발생하게 된 「배경」이니까요. 그것을 빼놓고서 「충돌」만 이해하기는 어렵습니다.

그런데, 그 「실제 상황」 대부분은 사건 후에 은폐되었습니다. 그래서, 제가 그 은폐된 「실제 상황」을 말하면, 처음 듣는 분이 얼핏 듣기에는, 무슨 「소설」처럼 들릴 수도 있습니다. 어쨌든 저는 그 「실제 상황」의 일부분부터 말씀드립니다.

제가 7월 24일 올린 글 『2건의 좌초와 천안함의 항적에 대하여』에 언급된, 플랜 A 작전은 대략 아래와 같습니다.


1) 플랜 A 작전
21시 16분 폭발음이 들리자 마자 갑자기 시작된 플랜 A 작전의 주요 내용은 2가지였습니다;

[1] 천안함은 NLL 부근까지 북상하여 시끄러운 소리를 냄으로써, 북한군의 주의(注意)를 그 쪽으로 유도한다.

[2] (천안함이 아닌) 어느 초계함은 21시 30분경 연화리 앞 저수심 지대에서 좌초함으로써, 21시 16분 장촌 앞바다에서 발생한 폭발 사고를 「좌초 사고」로 위장한다.


좌초 후 해경1보 지점에서 해경의 구조선이 오기를 기다리던 천안함은, 플랜 A 작전에 따라, 21시 16분경부터 갑자기 고속으로 북상하던 중, 심해진 침수(侵水) 때문에, 난항(難航)을 겪게 됩니다.

그래서, 천안함은 21시 28분경, 북위 37도 55분(37°55’N) 선에 이르러 북상을 중단하고, 동쪽 방향으로 피항(避港)합니다. 그러자, 천안함을 대신하여 속초함이 북상합니다.

한편, 연화리 저수심 지대에서는 21시 30분경, 초계함(PCC)이 갑자기 좌초하고, 해군 함정들에 의한, 구조가 진행됩니다.


2) 장촌 앞바다의 상황 악화
그런데 문제는, 장촌 앞바다의 상황이 악화(惡化)된 것이었습니다. 폭발음이 21시 16분에 한 번 들리고 마는 정도가 아니라, 21시 20분에도 한 번 더 들리더니, 그 후 21시 22분에는 잠수함이 내부폭발을 겪으며 침몰하기 시작하고, 탈출한 승조원들 수 십 명이 바닷물로 뛰어드는, 「최악의 상황」이 벌어졌습니다.

: 그 「최악의 상황」에 관해서는, 제가 7월 12일 올린 글 『장촌 앞바다의 폭발침몰 사고에 대하여』를 참조해 주시기 바랍니다.

수 많은 미군 함정들과 헬기들이 장촌 앞바다로 모여들기 시작했습니다.

21시 30분경, 그 모든 상황을 지휘하고 있던, 어느 「꼴통 사령관」이 판단하기에, 그 「최악의 상황」을 다 덮어 은폐하려면, 초계함 좌초 사고로는 충분하지 않았고, 또 다른 「더 큰 사고」 한 건이 급히 필요했습니다.

그 무렵, 미국과 이스라엘 등지에 있는 어느 「높은 사람들」은, 그 「최악의 상황」을 실시간으로 파악하면서, 서로 교신을 주고받았을 것이라고 생각됩니다.

(참고로, 그 무렵 미국 워싱턴 DC 시간은 08시 30분경이었고, 이스라엘 텔아비브 시간은 15시 30분경이었습니다.)

물론, 그 「꼴통 사령관」에게도, 긴급한 메시지가 전달되었겠지요: 『그 잠수함에 관한 모든 사실을 철저히 은폐해 주시기 바랍니다.』


3) 플랜 B 작전
추정시각 21시 33분경, 천안함은 「해경 501정 통보」 지점으로 접근하는 중이었습니다. 「꼴통 사령관」은 이미 좌초하여 연화리에서 구조가 시작된 초계함을 대신하여, 천안함을 새로운 은폐물(隱蔽物)로 삼기로 결정합니다; 그것이 플랜 B의 작전이었습니다.

: 플랜 B는, 『천안함을 전복시켜서, 얼핏 보기에는 잠수함처럼 보이게 만든 다음, 장촌 앞바다까지 통째로 예인(曳引)한다』라는 작전이었습니다.

추정시각 21시 35분경, 「해경 501정 통보 지점」에 도달한 천안함에, 새로운 명령이 내려옵니다. 『천안함은 북상하라』

: 천안함은 그 지점에서 머무르며 해경 501정을 기다리고 있어야 했지요. 그런 천안함이 그 지점을 일탈하여 북상한 것도, 그 날 있었던, 이상한 일들 중 하나였습니다.

저는 지난 7월 24일 올린 글에서도 『천안함은, 이상한 항적을 그리며 기동하던 중, 갑자기 반파되었다』라고 말했습니다. 그런데, 천안함의 그 「이상한 항적」에서도 가장 이상한 부분은 바로 이 부분입니다.

아니, 천안함이 왜 그 「해경 501정 통보」 지점을 벗어나서 북상을 합니까? 앞서 21시 15분경 해경1보 지점에 있던 때보다 더 심한 침수를 겪고 있었을 것인데 말입니다.

어쨌든, 천안함은 좌회전하여 북상합니다. 침수를 겪고 있는 천안함의 속도는 낮아져 있었습니다.

한편, 그 지점에서 약 1.5킬로미터 북쪽인 곳에서는 어느 잠수함들이 천안함을 기다리고 있었습니다.



2. 1차 충돌 요약
본 항에서는 1차 충돌의 과정과 주요 결과만을 간략히 간추려 본 다음, 다음 항(제3항)부터는, 1차 충돌의 몇 가지 논점들 및 2차 충돌을 찬찬히 살펴봅니다.

1) 충돌 시점과 충돌 지점
천안함은 「공식 침몰지점」 부근을 지나서 북북서(北北西, NNW) 방향으로 수 백 미터 더 북상하던 중, 추정시각 21시 42분 30초경, 「1차충돌 추정지점(37-55-50N, 124-35-59E)」에서, 1차 충돌을 겪습니다.

< 참조: 해도1. >



2) 충돌체
1차 충돌한 물체는, 길이 110미터에 선폭 10미터인 LA급으로 추정되는, 대형 잠수함이었습니다.

참고로, 저는 책에서 그 잠수함을 가리켜, 「어느 꼴통 잠수함」이라고 부르기도 했습니다.


3) 잠수함의 속도
충돌 직전 잠수함은, 그 당시 가능한 최대 속도였을 것으로 보이는, 20노트(37km/h) 내지 25노트(46.3km/h)의 높은 속도로 돌진해 왔고, 충돌 순간부터는 대략 16노트(약 30km/h) 이하로 낮아진 속도로 충돌 지점을 지나간 것으로 보입니다.


4) 충돌의 양상
잠수함은 천안함의 우측인 동쪽에서 천안함을 향하여 빠른 속도로 돌진해 오더니, 천안함 중간 부위인 가스터빈실 우현 하단에, 잠수함 앞부분의 위쪽인 「콧등」을 살짝 갖다 대면서, 마치 스치고 지나가듯이, 천안함 아래를 지나면서, 급속히 하강하면서, 서쪽으로 직진하였습니다.


5) 함체의 변형
천안함은 큰 충격을 받아서, 우현 하단이 수축하고 좌현 상단이 팽창합니다.


6) 천안함의 움직임
충돌 즉시, 천안함은 좌측으로 밀리면서 우측으로 기울기 시작합니다.

그런데, 우측으로 기우는 동시에, 고속으로 돌진해 온 잠수함의 콧등이 천안함을 밀어 올렸기에, 천안함은 퉁겨져 올라서 위쪽으로 상승합니다.


7) 물살의 보조적 역할
다른 충돌들과 같이, 1차 충돌도 기본적으로 잠수함이 천안함에 접촉한 「접촉 충돌」이었습니다.

다만, 1차 충돌 시에는, 잠수함이 일으킨 물살도, 천안함이 우측으로 기울면서 상승하는 데에, 보조적인 역할을 했을 것으로 보입니다.


8) 함수의 급상승과 천안함의 기울기
천안함이 전체적으로 상승하는 가운데, 특히 함수가 급격히 상승하여 높이 올라갑니다. 옆에서 보면, 천안함의 「측면 기울기」는 약 40도에 이르렀을 것으로 추정됩니다.


9) 함체의 하강과 프로펠러의 변형
상승했던 천안함은, 측면 기울기 약 45도로서, 일시적으로 하강합니다. 함미 끝이 가장 깊이 내려가서, 우현 프로펠러가 수 초 동안 해저면에 닿아서 변형됩니다.



3. 법정증언과 진술서에 나타난, 1차·2차 충돌
이제까지 많은 분들이 생각해 온 천안함 반파 과정은, 가장 먼저 좌현 하단에 충격이 가해졌다는 것이었습니다; 특히, 천안함이 우측으로 기울어진 것도, 그 좌현 하단에 가해진 충격 때문이었다고 말입니다.

왜냐하면, 가스터빈실 좌현 하단이 오목하게 함몰되는 등, 주로 가스터빈실 좌현의 손상들이 매우 뚜렷해 보이니까요.

먼저, 합동조사단이 『어뢰가 좌현 아래에서 폭발했고, 그 충격으로 천안함은 반파되며 우측으로 기울었다.』라고 설명하였고, 「기뢰론자」들도 그와 같이 설명하였습니다.

그리고, 예를 들면 신상철님도, 『돌핀급 잠수함이 좌현 하단에 충돌한 결과, 천안함은 우측으로 기울면서 반파되었다.』라고 설명하였습니다.

그러나, 신상철님 재판이 오래 진행되는 동안, 생존자들이 법정에서 반파 당시의 상황을 증언하고, 특히 2018년에는, 그들이 사건 직후에 작성한 진술서도 공개되었습니다. 그 법정 증언들과 진술서 속에는, 아래와 같은 「중요한 정보」들이 포함되어 있습니다.

• 최초의 충격음은 우현 하단쪽에서 들렸다.

• 최초의 충격음이 들리는 동시에 배가 우측으로 기울었다.

• 최초의 충격음이 들린 직후, 몸이 붕 떴다.

• 최초 충격 시 배가 90도까지 기운 정도는 아니었고, 두번째 충격 시 약 90도까지 기울었다.

• 최초 충격음과 두번째 충격음 사이의 시간적 간격은 수 십 초였다.

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< 참조: 2014-10-28 미디어오늘 기사(조현호 기자 >
천안함 전탐장, ‘쿵~ 쾅~’ 다른 함정과 부딪힌 소리로 알았다.
https://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=119636

< 참조: 2018-07-24 미디어오늘 기사(조현호 기자 >
“묵직한 충격음”, “폭발음” 진술 제각각
https://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=143755
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뒤늦게 알려진, 그러한 「중요한 정보」들 속에는, 「1차 충돌」과 「2차 충돌」의 상황이 여실히 나타나 있습니다. 그 1차·2차 충돌은, 그 정보들이 세상에 알려지기 전에 생각되었던, 『잠수함이 천안함의 좌측에서 충돌하여 좌현 하부의 손상을 입히면서, 동시에 우측으로 넘어뜨린 충돌』과는 다릅니다.

저는 그 「뒤늦게 알려진 정보」들이 말해주는 충돌의 양상(樣相)과 진행과정을 대략 파악하였고, 그것이 바로 제가 주장하는 1차·2차 충돌입니다.

이제까지 많은 분들이 주목해 온 좌현 하단의 손상은, 그 1차·2차 충돌에는 해당하지 않습니다. 왜냐하면;

상기 「뒤늦게 알려진 정보」들에 의하면, 최초의 충격은 우측에서 우현 하단에 가해졌고, 그와 동시에 배가 우측으로 기울었으며, 그 후 2차 충격과 함께 배는 90도까지 기울었습니다.

그러니까, 「1차 충돌」 시 좌현 하단의 손상이 생겼다고 보기는 어렵습니다. 그리고, 「1차 충돌」과 동시에 천안함이 우측으로 기울었기에, 좌현 하단 대부분은 필경 해수면 위로 올라와 있었을 것입니다. 그런 상태인 좌현 하단에 잠수함이 손상을 입히기도 어려웠을 것입니다. 따라서, 「2차 충돌」 시 그 손상이 발생했다고 보기도 어렵습니다.

그러므로 제가 판단하는 바로는, 천안함 좌현 하단의 손상은, 1차·2차 충돌 시가 아니라, 3차 충돌 시에 발생하였습니다.



4. 우현 하단의 완만한 변형
가스터빈실 우현 하단이 완만하게 수축된, 특이한 변형에 관해서는, 버팔로님이 지난 7월 4일 올린 글 속에도, 그 이미지들이 잘 나와 있습니다.

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< 참조: 버팔로님 글 [가스터빈실 외판 우현쪽 변형 분석(2)] >

『아래 사진에서 보듯 가스터빈실 외판 우현쪽 외형은 전체적으로 하부-우측으로 부터 큰 충격을 받아 터빈실 전체가 위로 활모양으로 구부러진 형태이다. 최초든 재차든 우현 하부쪽에도 선체에 큰 타격을 입힌 충돌이 발생했던 것을 부인하기 힘든 형상이다.






언론검증위 제공


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그 우현 하단부의 특이한 변형은 아래와 같은 여러가지 사실들을 말해줍니다.

1) 천안함의 1차 충돌 추정부위
상기 버팔로님의 7월 4일 글에는, 함미 절단면의 단면도도 나와 있습니다. 그 단면도에, 빨간색 글씨로 『우현 선저 1,080mm 수축』이라고 적혀 있고, 그 바로 위에 「화살표」가 하나 있습니다.

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천안함 침몰사건 조사결과 / 국방부 2010-05-20



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그 단면도는 함미 절단면의 단면도이지만, 천안함의 1차 충돌 부위는 대략, 그 「화살표」가 가리키는 지점에 해당하는, 가스터빈실 우현 하단 지점의 부근이었을 것으로 추정됩니다.


2) 충돌체가 접근해 온 방향
가스터빈실과 함미 절단면의 우현 하단이 수축된 형태는, 상기 인용된 글에서 버팔로님도 언급했듯이, 우측으로부터 충격을 받은 형태입니다; 충돌체는 천안함의 우측으로부터 접근해 왔습니다.


3) 충돌체의 크기
마치 활처럼 휘어져서 완만한, 우현 하단 철판의 곡선을 보면, 충돌체는 몸집이 큰 대형 잠수함이었을 것으로 추정됩니다.


4) 저각도 접근
수심 47미터인 곳에서 대형 잠수함이 기동할 때에는, 수평 또는 수평에 가까운 낮은 기울기를 유지하면서 기동할 수밖에 없을 것입니다.

대형 잠수함이 천안함 가스터빈실 우현 하단부에 닿은 것은, 그 잠수함이, 매우 낮은 기울기를 유지하며 접근해 왔음을 말해줍니다.

잠수함이 저각도로 접근해 왔을 것이라는 사실은, 그 잠수함이 똑바로 전방에 있는 천안함을 응시하며 접근해 왔고, 따라서 그 충돌은, 과실이 아니라, 고의에 의한 충돌이었음을 암시해 줍니다.



5) 잠수함의 속도
가스터빈실은 천안함의 정(正) 중간인, 평상시 천안함의 「무게중심」이 있었을 위치에 있었습니다. 그런데 희한하게도 1차 충돌 시, 바로 그 「평상시 무게중심」의 아래에 있는, 천안함의 정 중간 하단부에 충격이 가해진 것입니다.

나중에, 2차·3차 충돌 시, 천안함은 정지한 상태였습니다. 그러나 1차 충돌 시 천안함은, 느린 속도이긴 했지만, 기동 중이었습니다.

그렇게 기동 중인 천안함의 특정 부위에 정확히 충돌하려면, 그 잠수함은 먼 지점에서부터 천안함을 인식하면서, 목표물로 삼아, 빠른 속도로 돌진해 왔을 것입니다.


6) 1차 충돌의 목적
천안함 우현 하단이 부드럽고 완만하게 변형된 특이한 모습은, 잠수함이 왜 천안함에 충돌했는지, 그 목적도 말해줍니다.

1차 충돌 시, 잠수함은 천안함을 반파하거나 파괴하려는 의도가 전혀 없었습니다; 오로지 한가지 목적뿐이었습니다. 그것은 천안함에 뚜렷한 손상을 입히지 않으면서, 천안함을 우측으로 완전히 기울게 하여 전복시키는 것이었습니다.



5. 잠수함의 충돌 부위와 기울기(傾斜度)
잠수함의 충돌 부위는 잠수함 앞부분인 선수(船首)의 위쪽 부분인 「콧등」이었을 것으로 추정됩니다. 그 「콧등」의 형태는, 옆에서 보면, 약간 볼록해 보이면서 경사진 모습입니다.

< 참조 : 이미지1. >



그런데 혹시, 충돌 당시 그 「콧등」의 기울기가 대략 몇 도였는지를 알아낼 수도 있을까요?

잠수함 몸체의 기울기 여하에 따라, 그 「콧등」의 기울기는 다를 것입니다.

예를 들면, 잠수함의 기울기가 수평(0도)인 때에 「콧등」의 기울기가 x도이면, 잠수함의 기울기가 5도일 때에 「콧등」의 기울기는 x-5도일 것입니다.

< 참조 : 이미지2. >



그런데, 잠수함이, 수 백 미터를 주행하는 동안, 몸체의 기울기를 점차 높일 수 있는 방법은 여러가지일 것입니다. 예를 들면;

[1] 수심 5미터의 깊이에서 출발하여, 머리는 수심 5미터를 그대로 유지하면서, 꼬리를 아래로 수심 15미터까지 점차 떨어뜨림으로써, 몸체의 기울기를 차츰 높일 수도 있을 것입니다.

[2] 그와 반대로, 수심 15미터의 깊이에서 출발하여, 꼬리는 수심 15미터를 그대로 유지하면서, 머리를 위로 수심 5미터까지 점차 들어올려서, 몸체의 기울기를 차츰 높일 수도 있을 것입니다.

[3] 또는, 수심 10미터의 깊이에서 출발하여, 중간 부분은 수심 10미터를 유지하면서, 머리를 점차 위로 들어올리는 동시에 꼬리를 점차 아래로 떨어뜨림으로써, 몸체의 기울기를 차츰 높일 수도 있을 것입니다.

예를 들자면 그와 같이, 잠수함은 스스로 「몸체 기울기」를 조절함으로써, 「콧등」의 기울기를 조절할 수 있었습니다.

천안함에 돌진해 오는 동안, 잠수함의 함장은 자신이 판단하는 「최적의 기울기」를 구현하기 위하여, 「몸체 기울기」를 시시각각 조절함으로써, 「콧등」의 기울기도 미세하게 조절할 수 있었을 것입니다.

참고로, 저의 책에는, 아래와 같이 적혀 있습니다(책 제2권 227페이지).

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『충돌 전 잠수함의 수미(首尾) 기울기는 수평인 0도였거나, 또는 0도에 가까운, 5도 내외의 낮은 각도였다; 기울기 0도에서부터 돌진하기 시작한 다음, 점차 기울기를 약간 높였을 수도 있을 것이다.

주의할 점은, 그 수미 기울기는 잠수함의 진행 방향 내지 충돌 방향이 아니다. 만약 수미 기울기가 그렇게 약간 높아졌다 하여도, 잠수함이 돌진하고 충돌한 방향은, 수평인 0도였거나, 또는 0도에 가까운, 매우 낮은 각도였다.』
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그러나, 상기 부분은, 대략 아래와 같이 수정될 것으로 예상됩니다.

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『충돌 전 잠수함의 수미(首尾) 기울기는 대략 5도 이하의 낮은 각도였다; 수심이 깊은 위치에서, 기울기 0도인 상태에서 출발한 다음, 점차 기울기를 높이면서, 천안함 흘수선 깊이까지 점차 부상할 수 있었을 것이다.

그와 같이 충돌 시, 만약 잠수함의 기울기가 약 5도의 저각도였으면, 천안함을 우측으로 회전시킴과 동시에 위쪽으로도 튕겨 올리는 효과가, 기울기 0도일 때보다 더 컸을 것으로 보인다.』
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※ 1차 충돌 시 잠수함의 기울기에 관하여, 이 글 아래 3번째 댓글도 참조해 주시기 바랍니다.




6. 충돌 직후, 천안함의 움직임
충돌 즉시 큰 충격을 받은 천안함은 적어도 아래 3가지 이상의 움직임을 나타냅니다.

< 참조 : 이미지3. >



1) 좌측으로 밀림
천안함 함체 전체가 좌측으로 밀려 수 미터 이동합니다.

2) 우측으로 기울어짐
천안함 함체 전체가 우측으로 기울기 시작합니다.

3) 함체 상승
천안함 함체 전체가 위쪽으로 상승합니다. 이 부분에 관하여, 예를 들어 보겠습니다.

① 방향 각도에 따른, 공의 움직임
저는 어느 운동장 그라운드에 서 있습니다. 운동장 북쪽에는, 동쪽(∠90도)에서 서쪽(∠270도)으로 뻗은 벽이 있습니다. 그 벽의 정 중간은 원점(O)입니다.

만약 제가, 그 원점의 남쪽인 ∠180도 방향에 서서, 그 원점을 향하여 공을 보내면, 그 공은 원점에 부딪히고 저에게 되돌아옵니다.

그러나, 만약 제가 남동쪽 ∠135도 방향에서, 그 원점을 향하여 공을 보내면, 그 공은 저에게 돌아오지 않고, 남서쪽 ∠225도 방향으로 가 버립니다.

② 잠수함의 충돌부위에 따라 다른, 공의 움직임
그리고, 만약 제가 잠수함의 전방(前方)에 서서, 잠수함 앞부분인 선수(船首)의 정면을 바라보며, 그 선수 정면의 정 중앙을 향하여 공을 보내면, 정확히 정 중앙에 부딪힌 공은 저에게 되돌아올 것입니다.

그러나 만약 제가, 잠수함 선수의 위쪽 부위인, 잠수함의 「콧등」을 향하여 공을 보내면, 「콧등」에 부딪힌 그 공은 위쪽으로 튕겨져 올라갈 것입니다. 왜냐하면 그 「콧등」은 비스듬히 경사(傾斜) 져 있으니까요.

③ 잠수함의 충돌부위에 따라 다른, 천안함의 움직임
그런데, 만약 제가 잠수함의 앞에 서서 공을 보내는 것이 아니라, 그와 반대로, 잠수함이 돌진해 와서 공에 충돌하는 경우에도, 똑 같은 결과가 나타날 것입니다.

마치 그 공과도 같이, 잠수함의 충돌 부위가 비스듬히 경사진 「콧등」이었으면, 천안함은 위쪽으로 튕겨져 올랐을 것입니다.

4) 동시에 나타난 움직임
1차 충돌 시 천안함에는 상기 3가지 움직임이 동시에 나타났습니다.

그런데, 생각하기에 따라서는, 만약 잠수함에 부딪힌 천안함이 (좌측으로 떠밀리며) 우측으로 기울기만 했으면, 위쪽으로 튕겨 오르지는 않았을 것 같기도 합니다. 그리고, 그와 반대로 생각해 보면, 만약 천안함이 위쪽으로 튕겨 오르기만 했으면, 우측으로 기울지는 않았을 것이라고 생각될 지도 모릅니다.

그러나, 앞에서 언급된 생존자들의 증언 등을 종합해 보면, 실제로 나타난 결과는, 1차 충돌 시 『천안함이 우측으로 어느정도 기울면서, 동시에 어느정도 상승했다』라는 사실입니다.



7. 잠수함이 일으킨, 물살의 역할
충돌 직전, 잠수함은 고속으로 돌진해 오면서 물살을 일으켰습니다. 그 물살을 이해하기 위하여, 먼저 수중 폭발 시 발생하는, 「버블」이 일으키는 물살에 관하여, 잠시 생각해 보겠습니다.

1) 버블 팽창-수축 시
「버블제트 실험」으로 널리 알려진, 호주 토렌스함 폭침 시, 아래 3단계의 현상이 나타났습니다.

① 제1단계: 「버블 팽창」
② 제2단계: 「버블 수축」
③ 제3단계: 「대규모의 물기둥(물폭탄)」

① 「버블 팽창」 단계에서는, 물 속에서 0.6초 동안 급격히 팽창하는 버블이 주변의 물을 360 방향으로 밀어냅니다. 저는 그 밀려난 물을 가리켜 「팽창하는 물살」이라고 부르겠습니다.

수압도 일시적으로 높아진, 그 「팽창하는 물살」에서도 특히 위쪽 방향으로 밀려난 부분은, 그 바로 위에 있는 군함 중간부분의 하부인 선저면(船底面)의 철판에 심한 압력을 가하여, 군함은 잠시 물 위로 솟아오르며, 새우 등처럼 휘는 듯합니다.

② 그러나 (0.6초 후인) 「버블 수축」 단계에서는, 물 속에서 버블이 도로 수축하면서 물을 끌어당기는 결과, 주변의 물은 그 버블이 잠시 팽창했던 공간 속으로 끌려듭니다. 저는 그 끌려드는 물을 가리켜 「수축하는 물살」이라고 부르겠습니다.

군함 중간 부분에서 잠시 솟아오르던 「팽창하는 물살」은 0.6초만에 사라지고, 「수축하는 물살」이 군함을 도로 아래쪽으로 끌어당겨 제자리에 털썩 내려 앉히고, 군함의 허리는 V자 형태로 꺾이며 똑 부러져 반파됩니다.

③ 바로 이어서, 「대규모의 물기둥(물폭탄)」이 솟구쳐 오릅니다.


2) 잠수함 전진 시
큰 잠수함이 고속으로 전진하면, 그 잠수함의 앞쪽에서는, 잠수함의 앞부분이 물 속을 뚫고 전진하며 그 자리에 있던 물을 주변 4방 8방으로 밀어내는 결과, 마치 버블 팽창 시와 비슷한, 「팽창하는 물살」이 발생할 것입니다.

그러나, 잠수함이 그 지점을 지나가고 나면, 잠수함의 뒤쪽에서는, 마치 버블 수축 시와 비슷한, 「수축하는 물살」이 발생할 것입니다.


3) 충돌 직전과 충돌 시
제가 추정해 본 시간으로서, 1차 충돌 0.3초 전부터 충돌 시점(0초)까지 0.3초 동안, 천안함 바로 아래 물 속은 어떠했을까요?

고속으로 돌진해 온 잠수함이, 천안함의 우측 아래에서 자신의 코끝을 들이밀며, 많은 물을 천안함 선저면 아래로 밀어 넣습니다. 선저면 아래 수압은 높아집니다.

그래서, 수중 폭발 시 제1단계에서 발생하는 것보다는 약한 정도였을 지 모르지만, 「팽창하는 물살」이 일어납니다. 그 「팽창하는 물살」은 여러 방향으로 퍼져 나갑니다.

그 상당 부분은, 잠수함에 떠밀려 천안함의 좌측으로 밀려나면서, 천안함을 좌측으로 끌어당기거나 혹은 천안함을 우측으로 넘어뜨리는 데에, 기여합니다.

그리고 나머지는, 왼쪽인 함미 쪽과 오른쪽인 함수 쪽으로 분산되어 밀려나면서, 선저면 아래에서 위쪽으로 압력을 가하여, 충돌 직후 천안함을 상승시키는 데에 기여합니다.

대략 그와 같이, 충돌 직전에 잠수함이 일으켜 천안함 아래에서 발생한 「팽창하는 물살」은, 충돌 직후 천안함이 3가지 움직임을 동시에 나타내는 데에, 어느 정도 기여했을 것이라고 생각됩니다.



8. 충돌 직후, 잠수함의 움직임
한편 충돌 직후, 잠수함은 어떻게 움직였을까요?

< 참조 : 이미지4. >



1) 마찰력에 의한, 속도의 감소와 기울기 변화
충돌하는 순간, 잠수함의 속도는 약간 낮아졌을 것입니다. 비록 잠수함으로서는 별로 대수롭지도 않은 작은 충격을 받았을 것으로 보이지만, 그래도 어쨌든 충돌이었으니까요.

잠수함의 충돌 부위인 「콧등」이 천안함 우현 하단과 접촉하는 순간, 「마찰력」도 작용했을 것이라고 생각됩니다.

여기서 제가 말하는 마찰력이란, 자동차 앞바퀴의 브레이크 패드(디스크)가 작동할 때의 마찰력과 같습니다.

만약 자동차 좌우측 앞바퀴의 브레이크 패드 가운데, 좌측 것은 고장 나서 우측 것만 작동한다면, 직진 중인 자동차의 운전자가 그 브레이크 페달을 밟으면, 자동차는 속도가 감소하면서, 저절로 우회전을 하겠지요.

만약 그 운전자가 그 브레이크 페달을 계속 밟고 있으면, 자동차는 정말로 우회전을 해 버립니다. 그러나 한 순간만 가볍게 살짝 밟는 듯하다 말면, 자동차는 약간 우회전을 할 듯하다 말면서 계속 직진합니다.

그와 같이, 잠수함의 「콧등」과 접촉한 천안함 우현 하단은, 잠수함의 입장에서 보기에, 마치 우측 것만 작동하는 자동차의 브레이크 패드처럼, 충돌하는 순간에, 잠수함의 위쪽과 아래쪽 가운데 오로지 위쪽에만 마찰력을 제공해 주었을 것이라는 얘기입니다.

그래서, 마치 우측 브레이크만 작동하는 자동차가 약간 우회전을 할 듯하다 말면서 계속 전진하듯이, 충돌하는 순간 잠수함의 기울기는 일시적으로 약간 높아질 듯하다 곧 본래의 기울기로 낮아지면서, 잠수함은 계속 직진했을 것이라고 생각됩니다.


2) 잠수함의 급속 하강
충돌 전, 천안함에 돌진해 오면서, 잠수함은 해수면과 가까운 높이까지 점차 상승하였습니다(점진적 상승).

그렇게 해서, 충돌 직전에 잠수함 몸체의 상단부는 (천안함의 흘수인) 수심 3미터까지, 그리고 높이 5.5미터인 세일의 상단(上端)은 해수면 위 2.5미터까지 올라왔습니다.

잠수함 세일이 그렇게 해수면 위로 올라온다는 것은 매우 드문 일일 것입니다. 그것은 어디까지나, 잠수함이 천안함과 충돌하기 위하여 그 정도 높이까지 상승한 것이었지요.

그러나, 충돌한 순간부터, 잠수함이 그 수심을 유지할 이유는 없었습니다. 충돌 직후, 잠수함은 급속히 하강했을 것입니다.

잠수함의 급속 하강 시 최대 속도는, 급속 상승 시 최대 속도보다 더 빠른, 초당 10미터라고 합니다. 왜냐하면, 급속 상승 시에는 밸러스트 탱크에 공기를 주입해야 하지만, 급속 하강 시에는 그저 물만 채우면 되니까요.

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< 구글 검색: 잠수함 급속 하강 속도 >

잠수함이 적의 공격을 피하거나 긴급하게 숨기 위해 수행하는 급속 잠항(Crash Dive) 시, 수직 하강 속도는 선체 각도와 추진력에 따라 초당 약 0.5m에서 최대 10m(분당 약 30~600m)에 달합니다.
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천안함과 충돌한 순간부터 잠수함은, 초 당 수 미터씩 하강하여, 충돌 후 2초 이내에, 잠수함 몸체의 상단(上端)은 대략 수심 10미터 이상의 깊이까지, 그리고 세일의 상단은 수심 4.5미터 이상의 깊이까지 내려갔을 것으로 보입니다.

잠수함이 그렇게 하강하면서 전진하는 동안, 천안함은 함미 끝부분을 제외한 함체의 대부분이 물을 벗어나면서 잠시 상승하다, 잠시 후 하강하여, 물 속으로 내려앉습니다.

3) 잠수함의 계속 전진과 유턴
상승했던 천안함이 하강하는 동안, 잠수함은 계속 전진하여, 1차 충돌 지점을 벗어납니다. 그렇게 해서 서쪽으로 전진하면서 속도를 낮춘 잠수함은, 잠시 후 유턴을 하여 되돌아옵니다.



9. 함수의 급상승
1차 충돌하는 순간 천안함 함체는 상승하는데, 특히 함수가 급격히 상승하였습니다. 그 결과, 천안함을 옆에서 바라본 「측면 기울기」는 약 40도까지 높아졌을 것으로 추정됩니다.

함미의 끝부분은 물 속에 있는데, 함수의 맨 앞(船首)은 공중 수 십 미터 높이까지 올라간 것입니다. 왜 그렇게 되었을까요?

: 함수가 급격히 상승한 주요 원인은, 천안함의 무게중심이 뒤쪽으로 이동한 상태였기 때문이라고 판단됩니다.

본래 천안함의 무게중심은, 측면에서 보면, 대략 함체 중간 부분인, 가스터빈실 아래쪽에 있었습니다. 왜냐하면, 천안함 무게가 약 1,200톤이었는데, 함수와 함미 무게가 각각 약 600톤이었으니까요.

그러나, 제가 지난 7월 24일 올린 글에서 말한 바와 같이, 천안함은 추정시각 21시 05분경 좌초를 겪은 후 침수가 계속되었기에, 함미가 평소보다 무거워진 상태였습니다. 따라서, 무게중심이 가스터빈실보다 약간 뒤쪽으로 이동해 있었습니다.

잠수함은 매우 정확하게도, 평상시 천안함 무게중심의 바로 아래인, 가스터빈실 하단에 충돌하였습니다. 만약 천안함의 무게중심이 뒤로 이동하지 않았으면, 함수가 급격히 상승하는 일은 없었을 것입니다.

그러나, 무게중심이 뒤쪽으로 이동해 있었기에, 잠수함이 큰 충격을 가한 가스터빈실 하단은, 그 당시 무게중심의 앞쪽인 부위의 하단이었습니다. 따라서, 천안함 함수는 급격히 상승하였습니다.

함수에 있던 장병들은, 함체가 상승했다가 잠시 후에 하강하는 동안, 마치 롤러코스터(청룡열차)를 타는 듯한 느낌이었을 것입니다.



10. 천안함의 하강과 우현 프로펠러의 변형
잠시 상승했던 천안함은 약 45도의 기울기로서 아래로 하강하여, 우현 프로펠러가 해저면에 닿아서 변형됩니다.

물론, 함체가 우측으로 기우는 움직임은, 천안함이 상승하던 때와 같이, 하강할 때에도 계속됩니다.

천안함은 하강하여, 일시적으로 물 속 깊이 쑥 내려갑니다. 마치 사람이 물 위에서 다이빙을 하면, 처음 물 속에 빠지면서 입수(入水)하는 순간, 일시적으로 물 속 깊이 가라앉는 것과 비슷한 현상이었습니다.

< 참조 : 이미지5. >


1) 하강 시 기울기
하강 시 천안함의 측면 기울기는, 상승했을 때의 측면 기울기보다는 약간 더 높아져서, 상승 시 천안함의 측면 기울기가 약 40도였으면, 하강 시에는 약 45도에 이르렀을 것으로 보입니다.

그 정도의 기울기였기에, 하강하는 동안 함수가 함미를 위에서 아래로 내리 누를 수 있었고, 그 내리 누르는 힘을 받아서, 프로펠러가 해저면까지 내려가, 변형될 수 있었습니다.


2) 천안함의, 입수(入水)한 부분
하강한 천안함의 측면 기울기가 약 45도이면서, 함미 끝 프로펠러가 수심 47미터인 해저면에 닿고 있는 수 초 동안, 천안함 함체의 대부분은 물 속에 잠긴 상태였습니다.

천안함 함수에서도 맨 앞부분인 선수(船首)와 그 바로 뒤의 갑판, 그리고 함교의 맨 앞부분 정도는 물에 잠기지 않았을 것입니다. 그러나 함교의 중간부분 이후의 나머지 부분은 다 물에 잠겼을 것으로 보입니다.


3) 하강 시, 함교는 침수되었는가?
천안함이 하강하여 함교 대부분이 수 초 이상 물 속에 있었으면, 그 수 초 동안, 출입문인 해치 문을 통하여 물이 들어오는 일이 혹시 있었을까요?

나중에, UDT 대원들이 함수 내부로 진입했을 때, 해치 문은 개방된 상태였습니다. 그 당시 군 관계자와 구조 전문가들은, 『(수중 폭발로 인한) 강한 충격으로, 해치가 찌그러지거나 이탈하여 열렸을 가능성이 매우 높다』라고 분석하였습니다.

제가 보기에, 1차 충돌 시 천안함에 가해진 충격은 컸지만, 그것은 함체 전체를 들어 올려 우측으로 쓰러뜨린 충격이었습니다. 그러한 「광범위한 충격」은, 함수의 맨 위층인 함교의 해치 문들을 찌그러지거나 이탈시키는, 「국부적인 충격」과는 다를 것입니다.

반면, 3차 충돌 시, 특히 3차 충돌 4단계(3-4차 충돌)에서, 천안함에 가해진 충격은, 함수 절단면 하부에 집중된 「국부적인 충격」이었습니다. 따라서, 해치 문이 찌그러지거나 이탈한 시점도 그 시점이었을 가능성은 있어 보입니다.

그 뿐 아니라, 반파 후 함수가 장촌 앞바다까지 이동하는 과정에서도, 대략 23시 이후 자정 무렵까지, 함수는 장촌 앞바다의 해저면과 접촉하며 지속적인 충격을 받았기에, 그 과정에서 함수의 해치 문이 찌그러지거나 이탈했을 가능성도 있어 보입니다.

1차 충돌 시, 21시가 넘은 시간이었고, 특히 천안함은 좌초 이후 함미 쪽에 침수를 겪고 있었습니다. 그러한 상황에서, 함교의 해치 문들은 당연히 잘 닫혀져 있었을 것입니다.

따라서, 1차 충돌 시 상승했던 함체가 하강하여 함교 대부분이 일시적으로 물 속에 잠긴 수 초 동안, 함교가 침수되는 일은 없었을 것이라고 생각됩니다.


4) 우현 프로펠러의 변형
함체가 우측으로 기운 상태로 하강한 결과, 우현 프로펠러가 수초 동안 해저면에 닿아서 변형됩니다.

(한민국님이 지적했듯이) 우현 프로펠러는 전진 모드(前進 mode)인 상태에서 변형되었고, 「기어 박스」도 함께 망가졌습니다.

① 반파 전, 기동 중 변형
프로펠러 날개 5개가 고르게 변형된 모습은, 변형 당시 그 프로펠러는 회전 중이었음을 말해줍니다. 따라서 그 시점은 천안함 반파 후가 아니라, 반파 전이었습니다.

② 전진 모드
변형된 우현 프로펠러가 「전진 모드」 상태인 것은, 그렇게 변형되던 시점이, 예를 들면, 『좌초 시 모래톱에 잠긴 천안함이 모래톱을 빠져나오기 위하여, 후진하던 시점』은 아니었음을 말해줍니다; 그 프로펠러는 반파 직전, 해저면에 닿아서 그렇게 변형된 것이었습니다.

③ 망가진 기어박스
그리고 「기어 박스」도 함께 망가진 것은, 우현 프로펠러 변형과 동시에, 천안함은 「기동불능」 상태가 되었을 것임을 말해줍니다.


5) 우현 프로펠러가 말해주는 1차 충돌
이제까지, 많은 분들이 우현 프로펠러의 변형을 제각각 설명해 왔습니다. 예를 들면;

① 함동조사단(국방부)
『프로펠러는 어뢰 폭발 직후에도 잠시 회전 중이었는데, 수중에서, 「관성의 힘」으로 변형되었다.』

: 그러한 설명은 비과학적인 주장일 뿐입니다. 법원도 『프로펠러의 변형은 과학적으로 설명되지 않는 부분』이라고 판단하였습니다.

② 신상철
『프로펠러는 좌초 시, 모래톱인 지면(地面)에 닿아서 변형되었다.』

: 프로펠러가 지면에 닿아 변형된 것은 맞습니다. 그러나 만약 신상철님의 주장처럼 좌초 시 변형되었으면, 「기동 불능」 상태가 된 천안함은, 「공식 침몰지점」까지 이동할 수 없었습니다.

③ 한민국
『천안함은 좌초 후 침수가 계속되어 함미에 물이 가득 차서, 반파 수 분 전, 무거워진 함미는 저절로 (약 45도로) 급격히 기울었고, 프로펠러는 해저면에 닿아서 변형되었다.』

: 한민국님은 함미에 물이 가득 찼을 것이라고 추정하여, 함미가 저절로 급격히 기울었을 것으로 판단하였습니다.

그러나, 제가 파악한 사실은, 함미에 물이 가득찬 정도는 아니었고, 다만 함미 맨 아래층에 물이 찬 정도였습니다. 그 결과, 함미가 저절로 약 45도로 기운 것은 아니었고, 단지 (추정 기울기) 약 4도가량 기울어진 상태였습니다.

대략 이상과 같이, 이제까지 우현 프로펠러의 변형을 제대로 설명한 분은 없었던 것 같습니다.

제가 『1차 충돌 시 함수가 급상승하면서 천안함이 일시 상승했다가, 약 45도의 기울기로서 하강했다』라고 주장하는 바는, 우현 프로펠러의 변형에 대한, 새로운 「설명」입니다.

: 그 우현 프로펠러라는 중요한 물적 증거가 1차 충돌 시의 실제 상황을 여실히 말해주고 있는 것입니다.



11. 1차 충돌이 실패한 원인
1차 충돌의 결과는 잠수함의 의도와 전혀 다른 것이었습니다.

1) 완전 전복의 실패
잠수함이 1차 충돌한 목적은, 오로지 천안함을 180도 내지 최소 135도 이상으로 뒤집어서, 완전히 전복시키는 것이었습니다.

그런데 결과는, 천안함이 90도에도 못 미치는 정도로만 뒤집혔습니다. 그런 점에서 1차 충돌의 결과는 「실패」라고 말할 수도 있고, 또는 어쨌든 천안함을 어느 정도 기울어지게 했으니, 「절반의 성공」이었다고 말할 수도 있을 것 같습니다.

2) 무게중심 이동
좌초 후 침수가 계속되어 함미가 무거워진 상태였기에, 천안함의 무게중심이 뒤쪽으로 이동해 있던 것이, 가장 큰 실패 원인이었다고 생각됩니다.

1차 충돌한 잠수함의 함장과 승조원들은 똑똑한 전문가들이었을 것입니다. 그들은, 한 치의 오차도 없이 정확하게, 천안함을 쉽게 전복시킬 수 있는 부위에 살짝 부딪히며 충돌한 것으로 보입니다. 그러나, 그 결과는 그들의 예상 밖이었습니다.

3) 함수 급상승과 하강
천안함의 무게중심이 이동해 있던 결과, 충돌 시 함수가 급상승해 버렸고, 따라서 천안함은 「측면 기울기」가 약 45도에 이르는 형태로 하강하였습니다. 그 결과, 우현 프로펠러가 해저면에 닿아 변형되었습니다.

프로펠러가 해저면에 닿은 것은, 천안함의 모든 움직임을 멈추게 하는, 「브레이크」 역할을 한 것으로 보입니다.

천안함이 우측으로 기울던 것도 잠시 후에는 멈추고, 해저면까지 깊이 내려갔던 함미는 수면 위로 다시 떠오릅니다.

천안함은, 측면에서 바라본 기울기가 거의 수평이면서, 우측으로 기울어진 각도는 약 60도 내지 70도인 모습으로, 떠 있게 됩니다.


4) 함미의 복원력
천안함이 그렇게 60도 내지 70도만 기울어진 어정쩡한 상태로 떠 있게 된, 또 한가지 요인은, 좌초 후 침수가 진행된 「함미 부분」의 복원력이 매우 강해져 있었기 때문일 것입니다.

「함수 부분」은 90도 이상으로 기울어져서 편안한 자세로 눕고 싶어 하는데, 「함미 부분」은 그것을 한사코 거부하며 복원하여 똑바로 일어서고 싶어하니, 천안함은 어쩔 수 없이 그런 어정쩡한 상태였습니다.



12. 2차 충돌
1차 충돌한 잠수함은 잠시 후에 유턴하여 되돌아오더니, 천안함 바로 앞에서 정지합니다.

1) 2차 충돌의 과정
60도가량 기울어진 천안함의 가스터빈실 우현 하단은, 물 속에서 낮은 위치에 있었습니다. 잠수함은 1차 충돌했던 그 부위에 자신의 코끝을 갖다 대더니, 자신의 몸체 기울기를 점차 높여서, 천안함을 위쪽으로 서서히 들어올렸습니다.

< 참조 : 이미지6. >



천안함의 우현 하단 부위는, 그 당시 천안함 무게중심의 바깥쪽에 있었습니다. 따라서, 천안함은 위쪽으로 올라가면서, 우측으로 더 기울어져서 90도에 이르렀습니다.


2) 2차 충돌의 결과
그런데, 갑자기 이상한 일이 벌어집니다. 잠수함이 들어올리고 있던, 천안함의 중간 부분 철판이 찢어지기 시작합니다. 이 때에, 함수와 가스터빈실 사이, 좌현과 우현의 외부 철판 상당 부분이 찢어진 것으로 추정됩니다.

그러자, 함수는 90도로 기울어진 상태이지만, 그 나머지 뒷부분은 함수와 반(半) 분리되어서, 복원하여 똑바로 일어선 상태가 되어 버렸습니다.

: 그렇게 함체가 반(半) 분리된 것이, 2차 충돌의 이상한 결과였습니다.

< 참조 : 이미지7. >



3) 함체가 반(半) 분리된 원인
가장 주된 원인은, 침수가 진행된 함미의 복원력이 유난히 강했기 때문이었을 것입니다. 함수는 그냥 90도로 기울고 싶어했지만, 함미는 기회만 주어지면 복원하고 싶어했습니다.

잠수함이 그런 상태인 천안함을 들어올리면서 압력을 가하자, 천안함은 전체적으로 몸이 뒤틀리고, 특히 그 중간 부분의 철판은 잠수함이 가한 압력을 못 이겨서, 찢어져 버렸습니다.

그렇게 철판이 찢어지자, 함미는 그 기회를 놓치지 않고, 즉시 복원하였습니다. 그와 동시에, 함미와 연결되어 있던 가스터빈실도, 함미와 함께 복원하였습니다.


4) 천안함의 외부 철판
참고로, 천안함의 외부 철판이 얇고 약해서 쉽게 찢어질 수 있는 상태였다는 사실은, 여러 전문가들의 견해입니다. 예를 들면;

① 이명박 대통령(사건 며칠 후): 『내가 배를 만들어봐서 잘 아는데, 배가 두 동강이 났다는 것은 뭔가에 의해 들어 올려져서 가장 약한 부분에 충격이 가해진 것입니다.』

② 신상철님: 『천안함을 작은 크기로 축소해 놓으면, 천안함의 철판은 쿠킹 호일 정도의 얇은 두께입니다.』

③ 지수바라기님: 『제가 천안함 외부 철판의 안쪽을 들여다 보니, 온통 녹이 슬어 있었습니다.』


5) 이미 발생한 균열
앞서, 천안함은 좌초 시, 중간 부분의 철판에 균열이 발생하였습니다. 게다가, 1차 충돌 시에는 큰 충격을 받아서, 기존의 짧은 균열이 길다란 균열로 확장되었습니다.

따라서, 천안함의 철판은, 누가 와서 살짝 건드려 주면, 쉽게 찢어질 수 있는 상태가 되어 있었습니다.


6) 가스터빈실이 복원한 정도
함미는 수직 기울기 0도, 또는 거의 수직에 가까운 약 5도 정도의 기울기로 복원했을 것입니다.

그런데, 이미지6.의 그림을 보면, 가스터빈실도 함미와 함께 똑바로 수직으로 복원한 것처럼 그려져 있습니다. 그것은 단지, 설명을 쉽게 하기 위하여, 그렇게 간단하게 그려졌을 뿐입니다.

그러나 실제로는, 함미와 함께 복원한 가스터빈실은, 함미처럼 거의 수직에 가까운 기울기는 아니었을 것입니다. 왜냐하면, 함수와 가스터빈실이 맞닿은 부분의 외부 철판이 2차 충돌 시 한꺼번에 완전히 다 찢어지지는 않았을 것으로 보이기 때문입니다.

따라서, 함수와 맞닿은 가스터빈실은, 복원한 후에도, 우측으로, 추정 기울기 약 10도 내지 20도 정도로, 약간 기울어진 상태였을 것으로 추정됩니다.

그 결과, 가스터빈실 뒤쪽의 외부 철판을 보면, 가스터빈실과 함미를 이어주는 외부 철판의, 가스터빈실 뒤쪽과 「함미 절단면」 사이인 부분은, 2차 충돌 직후에는 약간 휘어졌을 것이라고 생각됩니다.

: 주의할 점은, 함미 절단면의 좌측과 우측인, 그 부분은 2차 충돌 직후에 잠시 동안 그렇게 약간 휘어진 상태였을 것이라는 뜻입니다. 그 부분은 나중에 3차 충돌 시에는 모두 안쪽으로 접혔을 것으로 보입니다.



13. TOD에 나타난, 2차 충돌의 결과
2차 충돌 시 천안함이 반(半) 분리되었음을 잘 보여주는 중요한 증거는, 공개된 TOD 동영상의, 이른바 「8초 동영상」입니다.

< 참조 : 이미지8. >

1) 국방부의 주장
그 8초 동영상에 나타난 물체의 정체에 대하여, 국방부는 『어뢰 피격 직후 우측으로 기울어진 천안함』이라고 주장해 왔습니다.

그런데, 그 장면의 TOD시각인 21:20:52에 그들이 주장해 온 「1분 40초를 더한 실제시각」을 적용하면, 그 시각은 21시 22분 32초(21:22:32)로서, 그들이 주장해 온, 어뢰폭발 시각 후 30초 이상 경과한 시각입니다.

: 그러므로, 국방부의 주장은 말이 되지 않습니다. 왜냐하면, 그 물체는, 완전히 반파되어 함수와 함미가 분리된 모습이 아니니까요.


2) 김황수의 주장
2015년, 김황수 교수는 그 영상을 정밀 분석하여, 그것은 『천안함이 아니라 어느 잠수함』이라고 주장하였습니다. 왜냐하면, 그 물체는 화면의 우측인 북서 방향으로 움직이고 있습니다. 『만약 그것이 우측으로 기울어진 천안함이면, 자체 동력이 없을 것인데, 어떻게 조류를 거슬러 조류의 반대 방향으로 움직일 수 있겠느냐?』라는 이유였습니다.

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< 참조: 2015-11-08 미디어오늘 기사(조현호 기자) >
“폭발 30초후 TOD 동영상 물체 천안함 아니다”
https://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=125941
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그러나, 김황수님의 영상 분석에는, 문제점이 있었습니다.

① 수평선
첫째, 그는 『그 TOD 장면에 수평선이 없다』라고 판단하였습니다.

: 그러나, 그 장면에도 수평선은 있습니다. 단지, 그 TOD 화면 자체가 워낙 흐려서, 얼핏 보기에 수평선이 뚜렷하게 잘 보이지 않을 뿐입니다.

② 잠수함의 모습
둘째, 그는 그것이 잠수함이라고 판단하였습니다.

: 그러나, 그것을 잠수함의 모습이라고 보기는 어렵습니다. 왜냐하면, 그 물체의 중간 위쪽에 나타난 까만색 점이 잠수함의 세일(코닝타워)이라고 생각하기 어렵기 때문입니다.

또한, 천안함이 반파되고 있는 상황에서, 잠수함 세일만 수면 위로 살짝 부상하는 정도가 아니라, 잠수함 몸체의 상당 부분도 수면 위로 부상한다는 것은, 개연성이 없어 보입니다.


3) 물체의 정체
8초 동영상에 나타난 그 물체는, 국방부가 주장해 온 바와 같이, 우측으로 기울어진 천안함이 맞습니다. 그러나, 국방부의 주장과 전혀 다르게, 그 천안함은 아직 분리되지 않은 상태입니다.

그런데, 이상한 점이 있습니다. 그 물체의 앞쪽인 (화면상 우측인) 부분은 분명히 우측으로 기울어진 함수의 모습입니다.

그러나, 그 물체의 뒤쪽인 (화면상 좌측인) 부분은, 우측으로 기울어진 함미가 아니라, 똑바로 서 있는 함미의 모습입니다. 왜냐하면, 열(熱)을 나타내는 까만 색 점이 그 함미의 중간 높이에 있지 않고, 함미의 위쪽에 있으니까요. 그 까만 점은 필경 천안함의 연돌일 것입니다.

그러니까, 그 이상한 모습의 천안함은, 함수만 우측으로 기울어 있고, 함미는 복원하여 똑바로 서 있는, 함체가 반(半) 분리된 천안함입니다.



14. TOD에 나타난, 플랜 B 작전
「8초 동영상」에는 잠수함이 도대체 왜 1차 충돌과 2차 충돌을 하였는지, 그 궁극적인 목적도 나타나 있습니다.


1) 이동 중이었던 천안함
김황수님이 분석하여 밝혀 낸, 『그 물체는 조류를 거슬러 이동하는 중이었다』라는 사실은 너무나 중요합니다.

왜냐하면, 잠수함이 아닌, 반 분리된 천안함이 잠시라도 조류를 거슬러 이동하는 일이 있었으면, 그것은 천안함 자체 동력에 의한 이동이 아닌, 외력(外力)에 의한 인위적 이동이었을 것이니까요. 그 8초 동영상의 시점에, 천안함에 무슨 외력(外力)이 작용하고 있었던 것입니다.


2) 이동하고 있었던 이유
그 8초 동영상의 시점에 그런 이상한 일이 진행되고 있었던 사실은, 나중에 천안함이 반파된 직후 함수가 갑자기 이동하기 시작하여 멀리 장촌 앞바다까지 이동한 사실과 「공통점」이 있습니다.

: 그 「공통점」이란, 그 두가지 다, 상식적으로는 이해할 수 없는, 「이상한 일」이었다는 점입니다.

그런데, 나중에 반파된 후에는, 함수만 이동했지만, 반파가 완료되기 전이던 그 8초 동영상의 시점에는, 천안함이 조류를 거스르면서 「통째로」 이동하던 중이었습니다.

그러고 보니, 그 8초 동영상은 선뜻 믿기 어려운, 「엄청난 사실」을 말해줍니다. 그 8초 동영상은, 잠수함이 1차 충돌과 2차 충돌을 진행한 「궁극적 목적」이 무엇이었는지를 말해주고 있는 것입니다.

1차·2차 충돌의 「궁극적 목적」은 결국 천안함을 전복시킨 후에 어딘가로 「통째로」 예인하는 것이었습니다. 그 목적지가 장촌 앞바다였다는 사실은, 나중에 함수가 실제로 그곳까지 이동한 사실이 말해 줍니다.

8초 동영상은 바로 그 「통째로 예인」 작업이 한창 진행 중이던 상황이었습니다.


3) 유턴 중인 상황
8초 동영상에 나타난 천안함이 강력한 외력(外力)에 이끌려서 유턴하는 중이었다는 사실은, 불과 2분 후 천안함 반파가 완료된 직후에, 함수가 「축회전」을 하여 남동 방향으로 이동한 사실을 보면 알 수 있습니다.

함수가 시계 방향으로 이른바 「축회전」을 한 것은, 엄격히 말하자면 「축회전」이 아니라, 시계 방향으로 유턴을 한 것이었습니다. 다만 그 유턴 반경이 워낙 짧아서, 얼핏 보기에 「축회전」처럼 보일 뿐입니다.


4) 유턴 시 진행 방향
8초 동영상에서, 천안함이 북서쪽 방향으로 움직이고 있는 것은, 천안함을 예인하고 있는 잠수함이 유턴 후 남동 방향으로 가기 위한 유턴을 시도하고 있었음을 말해 줍니다.

잠수함이 길이 88미터인 천안함을 예인하면서 유턴을 하려면, 유턴 반경은, 예를 들면 200미터 이상으로, 커야 했겠지요. 그러니까, 잠시 동안 북서 방향을 향하여 움직인 다음, 우측 방향으로 크게 우회전하면서, 크게 유턴하려는 생각이었을 것입니다.

그런데, 천안함이 북서 방향으로 움직이고 있는 것을 보면, 그 8초 동영상의 시점은, 그 예인이 이제 막 시작된 직후였습니다. 그러니까, 아직 유턴 시 본격적인 방향 변경(우회전) 조차도 시작되지 않은 「유턴 초기 단계」였습니다.


5) 「예인담당 잠수함」과 예인 준비
8초 동영상의 시점에, 「통째로 예인」 작업을 수행하고 있던 잠수함은, 나중에 천안함 반파 후, 함수만 장촌 앞바다까지 예인한 잠수함이었습니다.

그 「예인담당 잠수함」은 1차·2차 충돌한 「꼴통 잠수함」이 아니라, 훈련 기간동안 그 「꼴통 잠수함」과 함께 다니고 있던, 장보고급 잠수함이었을 것으로 보입니다.

추정하건데, 그 「예인담당 잠수함」은 「꼴통 잠수함」이 1차 충돌을 시작하기 전부터 가까운 곳에 있으면서 천안함 예인을 준비하고 있었습니다. 1차 충돌 직후 그 잠수함은, 기동불능 상태가 되어 정지한, 천안함의 앞쪽에 자리 잡았습니다.

그 예인 작전에 사용된 튼튼한 연결 케이블(와이어)은, 그 「예인담당 잠수함」이 본래 보유하고 있던 것이었든지, 아니면 어쩌면, 「꼴통 잠수함」이 보유하고 있던 것을 1차 충돌 전에 미리 넘겨주었을 수도 있을 것입니다.

잠수 요원들은, 대략 1차 충돌 직후부터, 케이블 한쪽 끝을 그 「예인담당 잠수함」에 연결하고 있었든지, 또는 어쩌면, 1차 충돌 전부터 미리미리 일찌감치, 그 작업을 진행하고 있었을 것으로 보입니다.


6) 예인 준비 시간과 이동한 시간
천안함이 8초 동영상의 시점에 그렇게 이동하고 있었던 것은 불과 약 20초 내지 30초 이하의 시간 동안 진행된 일이었습니다. 그 이동은 곧 중단됩니다.

그리고 이어서, 천안함이 반파되는 일이 진행됩니다. 따라서, 그 8초 동영상의 시점부터 불과 2분도 채 안되는, 약 1분 50초 후에, 천안함은, 바로 그 TOD 동영상에, 반파된 모습으로 나타납니다.

여기서 제가 말하는 『천안함이 반파되는 일』이란, 「3차 충돌」입니다. 그러니까, 그 8초 동영상의 시점 직후에, 천안함의 이동은 중단되고, 「3차 충돌」이 진행됩니다.

그 전에, 미리 대기하고 있던 잠수 요원들이, 추정시각 21시 43분 10초에 2차 충돌이 있은 직후 (TOD 시각으로는, 21:20:10부터 21:20:40까지) 약 30초 동안, 케이블의 나머지 한쪽 끝을 천안함 함수의 맨 앞인 선수(船首)에 연결함으로써, 예인 준비 작업은 완료되었을 것입니다.

그 후 8초 동영상에 나타난 예인이 시작되어, (TOD 시각으로는, 21:20:40경부터 21:21:00경까지) 약 20초 동안, 그 「통째로 예인」이 진행됩니다(제가 주장하는 실제시간으로는, 21:43:40경부터 21:44:00경까지입니다).


※ 제가 잠수함이 1차 충돌 전부터 예인을 미리 준비하고 있었을 것으로 추정하면서, 그 「예인 준비」에 소요된 시간이 대략 수 분 이내였을 것이라고 추정한 이유에 관해서는, 이 글 아래 올려진 4번째 댓글을 참조해 주시기 바랍니다.




7) 「통째로 예인」의 실패
천안함보다 체격이 작은 「예인담당 잠수함」이 반(半) 분리된 천안함을 예인하는 것은 무리한 일이었습니다.

천안함은, 함미가 무거워진 상태여서, 예상보다 무거웠습니다. 만약, 천안함이 반(半) 분리되지 않고 전체적으로 다 우측으로 90도 기울어진 상태였어도, 그런 천안함을 예인하는 것은 쉬운 일이 아니었을 것입니다.

게다가, 반(半) 분리된 부분인, 함수 뒤쪽인 가스터빈실 앞부분은 물의 저항을 특히 많이 받아서, 순순히 끌려오지 않았습니다.

그래서, 그 「통째로 예인」은 곧 중단되었습니다.



15. 맺음말: 「플랜 B」의 실패와 「플랜 C」
이제까지, 플랜 B 작전이 무엇이었는지를 살펴보았습니다.
「플랜 B 작전」은 1차 충돌과 2차 충돌, 그리고 「통째로 예인」 작전이었습니다.

1) 플랜 B의 목적
그러한 「플랜 B 작전」은, 천안함을 전복시킨 후에, 통째로 예인하려는 목적으로 진행되었습니다.

2) 플랜 B 실패의 주요 원인
「플랜 B 작전」이 실패한 주요 원인은, 천안함이 좌초 후 침수를 겪어서 함미가 무거워진 상태였다는 사실이었습니다.

1차 충돌 시, 무거워진 함미가 천안함의 무게중심을 뒤쪽으로 이동시켜 놓았기에, 함수의 급상승과 함체의 45도 기울기 하강, 그리고 우현 프로펠러의 변형 등이 초래되면서, 천안함은 완전히 전복되지 않았습니다.

2차 충돌 시에는, 무거워진 함미의 복원력이 워낙 강해서, 천안함은 반(半) 분리되어 버렸습니다.

그리고 「통째로 예인」이 중단된 주요 요인도, 무거워진 함미가 함수로부터 반(半) 분리되어 물 저항이 컸기 때문이었습니다.

3) 플랜 B 실패의 결과
그와 같이, 「플랜 B 작전」은 실패로 끝나고, 잠시 후에 그 작전을 수정한 「플랜 C 작전」이 시작됩니다.

: 그것은 천안함을 반토막 내서 반토막만 예인하는, 「반토막 작전」이었습니다.

그러한 「플랜 C 작전」에 관해서는, 다음 편 글에서 말씀드리겠습니다.


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< 참고 사항 >

• 1차 충돌과 2차 충돌에 관해서는, 이 글을 보완하여 8월 13일 올려진 『1차 충돌과 2차 충돌에 대한 보완적 설명』도 함께 읽으시면 좋겠습니다.

• 이 글은 일단 오늘(8월 14일) 완성한 것으로 하고, 추가적인 수정 사항이나 설명은 아래 댓글란, 또는 별도의 글로써 말씀드리겠습니다.

• 「3차 충돌」에 관한 글은 며칠 지나서 쓰기 시작하여, 대략 9월에 올려질 전망입니다.

• 참고로, 제가 주장하는 「3차 충돌」은 6단계로 진행되었습니다. 1차 충돌과 2차 충돌에 비하면 그 규모가 작아 보이는, 「작은 충돌」이 6단계에 걸쳐 연속적으로 진행된 것입니다.

그래서, 저는 그 6단계로 진행된 「작은 충돌」들을 묶어서, 하나의 충돌로 여기는 편이 더 좋겠다고 생각하여, 「3차 충돌」이라고 말합니다. 저의 책에도 그렇게 되어 있습니다.